[股东会]长航油运：2010年第一次临时股东大会会议资料
中国长江航运集团 南京油运股份有限公司 2010年第一次临时股东大会资料 2010 年9 月 南京 2 中国长江航运集团南京油运股份有限公司 2010年第一次临时股东大会议程 会议时间：2010 年9 月12 日10:00 会议地点：南京市中山北路324 号油运大厦16 楼 主持人：副董事长朱宁先生 会 议 议 题 报告人 1、《关于投资新建2 艘32 万吨级VLCC 油轮的议案》 查选中 3 2010年第一次临时 股东大会议案之一 关于投资新建2艘32万吨级VLCC油轮的议案 各位股东： 公司“十一五”计划明确了建设三支主力船队的战略发展方向， 作为公司战略船队之一的VLCC 船队，已经具有了一定的规模。截至 目前，公司共拥有和控制6 艘VLCC 油轮，到2012 年公司将拥有和控 制16 艘VLCC 油轮，其中自有6 艘，长期期租10 艘。此次拟由长航 油运（香港）有限公司（以下简称“香港公司”）投资新建2 艘VLCC 油轮，主要是由于： 1、船队规模的扩大有利于增强公司经营能力和抗风险能力 按照公司目前的VLCC 船队规模以及建造合同，未来公司VLCC 船 队将达到16 艘，但有接近70%为长期期租船舶。因此，此次香港公 司投资建造2 艘VLCC 油轮，有利于自有船队规模的进一步扩大，有 利于VLCC 船队整体实现规模效应，增强抵御市场风险的能力，并为 “十二五”新一轮发展打下基础。 2、公司具备新建VLCC油轮项目的经营管理能力 在管理方面，公司的船队化管理模式有效的提升了工作效率，随 着在建VLCC 油轮的陆续投产，公司管理水平将会在实践中得到进一 步的提高。 在经营方面，根据公司与中国石化签订的进口原油《长期运输协 议》，新建VLCC 油轮将拥有充足的保障货源，将有效缓解“国油国运” 背景下的运力供求矛盾。 此外，公司将结合未来航运市场的变化，适时调整经营方式和经 营策略，确保项目的经营效益。 3、新建船舶具有良好的市场前景和盈利能力 4 公司此次拟由香港公司投资新建2 艘32 万吨级的VLCC 油轮，单 船造价不超过1 亿美元，所需资金由香港公司自筹解决。两艘VLCC 油轮预计将于2012 年下半年投入运营。项目投产后，单船预计可实 现年运输收入（前10 年期租收益）约1,550 万美元，净利润约420 万美元。项目具体可行性分析见附件。 请予审议！ 中国长江航运集团南京油运股份有限公司 董事会 二〇一〇年九月十二日 5 附件： 关于投资新建2艘32万吨级VLCC油轮的 可行性研究报告 一、项目概况 公司发展战略和“十一五”发展计划明确了建设三支主力船队的 战略发展方向，VLCC 船队是公司重点发展的主力船队之一。尽管由 于全球金融危机的影响，世界经济陷入暂时性的衰退，但从中长期来 看，随着中国经济企稳复苏，未来仍将能够保持平稳较快增长的态势， 能源需求将不断增加，加之全球石化产业布局结构的调整，未来VLCC 的市场空间将非常广阔。为积极落实政府提出的“国油国运”政策， 保障我国能源安全，更好地适应市场形势的发展，进一步壮大VLCC 船队规模，提高公司市场竞争力和市场占有率，经过广泛深入的市场 调查研究，公司拟由长航油运（香港）有限公司投资新建2 艘32 万 吨级VLCC 油轮，主要从事我国进口原油运输，同时积极开拓西线运 输市场。单船造价约9500 万美元，所需资金由香港公司自筹解决。 船舶主要技术指标如下： 总长（LOA） 约333.0 米 垂线间长（LPP） 320 米 型宽（BMLD） 60 米 型深（DMLD） 30.5 米 型设计吃水（TD MLD） 20.5 米 型结构吃水（TS MLD） 22.5 米 载重量（吨） 型设计吃水20.5 米时，约285000 载重量（吨） 型结构吃水22.5 米时，不小于320000 6 货舱仓容（包括污油水舱） 不小于360000 立方米 总吨（国际） 约166000 净吨 约108700 航速 15.8-16.7 节 主机功率 MCR 下，31640 千瓦*80r/min 主机功率 CSR 下，26894 千瓦*75.8r/min 二、项目建设的必要性和可行性分析 （一）国际国内经济发展趋势 百年一遇的金融危机以及当前出现的欧洲债务危机，使全球经济 在“十一五”后期步入调整。预计“十二五”时期，世界经济将在调 整中逐步恢复增长，总体上呈现前低后高的走势，年均增速预计会超 过3%，略低于1991 年-2007 年间平均3.5%的增长速度。 尽管金融危机将导致近两年中国经济明显减速，但从长远来看， 中国的工业化还没有完成，城市化水平仍然较低，仍处于工业化和城 市化“双快速”的发展阶段，同时内需潜力较大，经济将保持相对较 快增长。按照中国政府的预测，2009—2015 年，中国GDP 仍将保持 年均8%以上的增速。 （二）经济增长与石油消费 自20 世纪60 年代以来，石油一直在世界能源生产和消费中占主 导地位，石油生产的发展促进了世界经济的增长，世界经济的增长又 拉动了石油消费迅速攀升。2009 年，由于金融危机的影响，全球能 源消费有所下降。但是，金融危机不会改变中长期石油需求增长的态 势。基于现行政策，一旦经济开始复苏，能源消费将很快恢复其长期 的增长趋势。 IMF 预测2010 年世界经济将回暖，GDP 增速回升到3.9%，2014 7 年可达到4.5%，石油需求也将随着经济复苏而上升。美国能源信息 署（EIA）预计2010 年、2011 年世界石油日需求量将恢复增长至8551 万桶和8706 万桶。中石油集团近期发布的报告显示，随着全球经济 特别是新兴国家经济的增长，预计2011 年至2015 年全球能源消费增 速达2%左右，到2030 年，全球一次能源消费将以年均1.5%的速度增 长。 （三）技术进步与世界能源供需格局变化 随着世界各国在经济发展过程中对环境和气候变化的日益重视， 以低碳概念为先导的发展取向及技术进步有可能影响未来全球的能 源供需格局。 据日本能源经济研究所专家预测，在以当前的社会经济与政治情 况为基础的参考情景下：2035 年，全球石油需求将从2007 年的41 亿吨增长到54 亿吨，中国和印度将占增量的绝大部分；OECD 国家的 石油需求自2005 年开始下降，2035 年前每年递减0.3%，非OECD 国 家则将以每年2.4%的速度增长。 在技术进步情景下：2035 年，全球一次能源需求为146 亿吨油 当量，比参考情景低14%（23 亿吨油当量），中国将在2033 年达到一 次能源需求的顶峰，2035 年一次能源的需求量为26.6 亿吨油当量， 比参考情景减少7.9 亿吨（23%）。 供给方面，2035 年，世界石油产量将从2007 年的40.5 亿吨/年 上升到57 亿吨/年；未来亚洲国家的石油增产非常有限，2035 年石 油产量增长的近70%都由OPEC（欧佩克）国家提供；OPEC 的石油产 量将从2007 年的17 亿吨/年增长到2035 年的27.5 亿吨/年，将占全 球石油产量的49%，非OPEC 国家将从23.5 亿吨/年增长到29 亿吨/ 8 年。 （四）石油供需的不均衡性及石油贸易 作为一种重要的、全球性的战略性资源，石油资源的分布不均衡 性及其在国民经济中的基础性地位决定了石油贸易在世界经济中的 重要地位。近年来，世界主要石油消费地区消费量与产量差距不断扩 大，以及地区间的供需不平衡，推动世界石油贸易活动不断发展。随 着石油需求的增长，世界石油贸易从上世纪80 年代后期迅速增长， 1988 年世界石油贸易总量为2820 万桶/日，到2008 年增长幅度已经 超过90%；其间，石油消费量增长了31%，石油贸易量占石油消费量 的比例从44%增至65%；世界石油贸易量占总产量的比例也从44%增 至66.7%。 世界石油贸易的绝大部分是以原油的形式进行的。全球原油生产 地和消费地的错位分布决定了国际原油贸易的主要流向。目前，世界 主要油品出口地区是中东、前苏联和非洲地区，这三个地区占世界油 品出口总量的38.8%。从中东、前苏联地区和非洲的出口去向分布看， 其贸易流向受地理位置的影响比较大。中东石油的69%流向地理位置 比较临近的亚太地区，尤其是日本和中国。亚太地区对中东石油的依 存度也在不断增长。前苏联地区和北非的石油出口都主要流向欧洲， 分别占其出口量的79%和63%。西非的石油出口量中40%通过大西洋 输往美国。 据IEA 预测，世界石油贸易量将从2007 年的4070 万桶/日增长 到2015 年的4660 万桶/日和2030 年的5500 万桶/日。中东地区的净 出口量将从2007 年的1990 万桶/日增长到2030 年的2850 万桶/日， 将占全球贸易量的52%。非洲和前苏联地区出口量将继续稳步增长。 9 拉美地区的巴西和委内瑞拉的出口量也将继续增长。过去十年的历史 数据表明，世界原油海运量占同期原油产量的比例约为45%，随着原 油产量、贸易量的不断增加，区域间的长距离运输需求也将持续增长。 （五）原油贸易的主要运输方式 原油运输主要在世界产油区域和消费区域之间进行，其中远洋运 输主要靠VLCC，区域性运输主要是SUEZMAX、AFRAMAX 和PANAMAX 等 船型。 在原油远洋运输方面，这一市场主要由VLCC 承担，航线主要从 世界产油区域至消费区域间，按航线运量大小主要可分为以下典型航 线：1、波斯湾至远东；2、波斯湾至北美；3、波斯湾至东南亚及澳 大利亚；4、西非至北美；5、西非至远东；6、波斯湾至北欧；7、波 斯湾至印度次大陆；8、地中海至北欧；9、西非至印度次大陆等。 SUEZMAX 原油运输典型航线主要为：波斯湾到远东，西非到北美，地 中海穿梭线，西非到地中海，加勒比到北美等；AFRAMAX 原油运输典 型航线则为加勒比至北美，北海至欧洲，跨地中海，远东区域间以及 中东至远东等。从全球原油运输对运力的需求来看，VLCC、SUEZMAX、 AFRAMAX 的比例大致为55：23：22。 （六）中国石油消费的历史、现状及发展趋势 中国的原油进口量自2004 年突破1 亿吨关口以来，一直保持稳 步上扬的态势。2005 年至2009 年，进口量分别为1.3 亿吨、1.45 亿 吨、1.6 亿吨、1.78 亿吨和2.04 亿吨，平均增幅为10%，2009 年， 尽管经历了一次百年不遇的全球金融危机，但全年原油进口量仍有 14%的增幅。根据海关总署统计，2007 年我国能源进口依存度为 46.6%，2008 年增加到48.5%，2009 年高达52%。 10 与此同时，根据中国石油峰值研究小组的分析，我国石油峰值产 量为1.9 亿～2.0 亿吨，峰值时间出现在2010～2020 年间。在此情 景下，至少在可预见的未来，我国原油进口量仍将保持较快增长。如 下图： 图1：1980-2008年我国石油产量、消费量与对外依存度 资料来源：《国际石油经济》 据国家发展和改革委能源局2009 年发布的《中国2050 年低碳发 展之路---能源需求暨碳排放情景分析》预测，2020 年、2035 年、2050 年我国石油需求量将分别为5.3、6.6、7.1 亿吨，上述3 个年度我国 石油的进口依存度可能依次为61.5%、69.7%、71.8%；天然气需求量 依次为2190、3500、4850 亿立方米，进口依存度大致为45%、42%、 48%。因此，即便按照低碳能源的约束条件，中国对油气的需求量也 将持续增加，2035 年前后石油需求将超过6 亿吨，天然气需求超过 3500 亿立方米是可能的。与此相对应，石油的进口依赖度可能超过 60%、天然气达到45%左右。 （七）中国进口原油主要来源地及运输方式 近年来，我国进口原油主要来源地如下图所示： 图2：1994-2008年我国进口原油主要来源地 11 资料来源：《国际石油经济》。 除俄罗斯和哈萨克斯坦等邻国通过铁路和管道方式运输外，绝大 部分需要通过海运方式进口。其中：东南亚进口大部分为阿芙拉或巴 拿马型油轮运输，中东和西非少量的为苏伊士型运输，比例约6%左 右，绝大部分来源于中东、非洲和西半球的原油进口为VLCC 承运， 比例大致占我国原油总进口量的80%。同时，由于委内瑞拉出口我国 原油的增长，来自西半球中南美洲的原油也将较大幅度的增加，VLCC 承运原油在总进口量的比例将逐步上升。此外，随着俄罗斯石油出口 战略的调整和东西伯利亚---太平洋管道的投产，科兹米诺港将成为 俄罗斯向亚太地区出口原油大港，该石油专用码头适合阿芙拉油轮停 靠。 总体上分析，未来一个时期，预计我国进口原油总量的82%将由 VLCC 承运，装运区域主要为中东、西非和拉美。同时，随着中国石 油消费量的持续增长和进口原油多元化战略的实施，中国从中南美洲 尤其是西非的原油进口量仍将增加，这在一定程度上放大了中国原油 12 进口的吨公里运输需求。 （八）VLCC运力变化情况 根据克拉克森公司（Clarkson）统计，截至2010 年8 月底，全 球现有VLCC 运力情况、订单情况分别如下表： 表1：现有VLCC 运力情况 单位：百万载重吨 现有运力 2010-8-31 其中双壳船 其中单壳船 船型 数量 载重吨 数量 载重吨 比例 数量 载重吨 比例 VLCC 549 165.56 490 149.29 90.17% 59 16.27 8.83% 表2：VLCC 订单及交付计划 单位：百万载重吨 订单总数 2010年9-12月 2011年 2012年后 船型 数量 载重吨 数量 载重吨 数量 载重吨 数量 载重吨 VLCC 188 58.81 29 8.95 96 29.91 63 19.95 表3：VLCC 预计淘汰情况 单位：百万载重吨 船型 2010年9-12月 2011 2012 2013 2014 2015 淘汰总计 VLCC 15.37 0.9 16.27 由于国际资本市场资金紧张以及油运市场的低迷，上述订单有部 分会推迟甚至取消，预计实际交付率在70%左右，预计10 年实际交 付50 艘左右（已交付39 艘）、11 年67 艘左右。 根据IMO 的强制规定，现有的单壳VLCC 将逐步退出市场。截至 8 月底 VLCC 淘汰了29 艘、783 万DWT，预计全年单壳VLCC 淘汰40 艘左右，余下的将主要在2011 年淘汰。 根据上述判断，预计10 年底VLCC 运力为549 艘、166 百万载重 吨，增幅不到3%，2011 年底VLCC 运力为571 艘、174.4 百万载重吨， 增幅5%左右，低于2009 年5.6%的增速。 13 （九）“国油国运”政策下我国VLCC运力供求分析 我国进口原油大部分由VLCC 承运。一直以来，由于运力缺乏以 及管理等原因，我国进口原油多为外国航运公司承运，我国航运企业 所承运的份额过低，能源安全受制于人。为此，国家从保障能源安全 出发，提出了 “国油国运”的战略，鼓励支持国有航运企业参与这 一市场的竞争。从我国VLCC 运力供给来看，我国油运企业目前控制 （含租赁）约45 艘左右的运力，预计至2012 年将达到64 艘左右。 按照“国油国运”的战略要求，到2010 年，中资船东运送原油的比 例达要到50%，2015 年要提高到80%。至2015 年，我国进口原油将 超过3 亿吨，按照80%的承运比例，以一艘VLCC 一年200 万吨的年 运量计算，在现有VLCC 运力及运力订单的基础上，我国航运企业还 需要新增约55 艘左右的VLCC 运力，“国油国运”政策对VLCC 船队的 需求空间广阔。 （十）VLCC运价变动趋势分析 在国际航运市场上VLCC 运价受经济增长、贸易量、运力供求以 及油价等因素的影响，波动的幅度较大，但总体上处于较高水平。就 1997 年以来的VLCC 平均运价统计数据来看，最高达9.8 万美元/天， 最低为2.1 万美元/天。其中，日租金高于4 万美元的年数为8 年， 低于4 万元的年数为6 年，低于或接近3 万美元的年数为3 年，低于 或接近2 万美元的年数为2 年。2009 年以来，由于金融危机对全球 经济影响的深入，VLCC 运价总体上维持相对低位运行。2010 年以来， 随着石油消费需求的逐步恢复，VLCC 运价已经开始逐步回升。具体 见表4、图3。 从中长期趋势来看，由于世界石化基地持续东移、生产地与消费 14 地日益分离，以及中国、印度等石油需求持续增长等因素的影响，VLCC 市场将能够保持相对理想的运价。 表4：VLCC历年期租收益表 单位：美元/天 年份 现代型VLCC平均期租收益 中东至日本（TD3）平均期租收益 1997 38,335 40,979 1998 35,659 36,819 1999 21,096 20,190 2000 55,440 58,190 2001 38,829 35,951 2002 23,293 22,804 2003 52,453 55,684 2004 98,326 104,391 2005 62,561 62,658 2006 64,916 64,329 2007 58,797 64,572 2008 97,154 105,036 2009 36,502 31,186 2010 59,237 62,378 1997年以来 53,043 54,655 前十年 58,827 60,480 前五年 63,986 65,556 前三年 64,151 66,931 资料来源：CLARKSONS。 图3：VLCC历年期租收益走势图 15 资料来源：根据Clarkson 数据统计绘制，Morden 一般指船龄不 超过十年。 （十一）市场分析及运力分析结论 首先，随着世界经济企稳并逐步复苏，全球原油消费和原油贸易 今后仍将保持增长态势，特别是随着新兴经济体的崛起，将会导致货 源流向新兴经济体集中，由此带来国际原油运输距离的变化，VLCC 吨公里需求将会增加； 其次，随着全球石化产业生产基地的不断东移，我国炼油加工能 力将逐步增长，原油的对外依存度将不断提高，加之政府推出的“国 油国运”政策，我国进口原油运输市场依然存在较大的增长空间，运 力增幅与货源增幅将总体实现动态平衡； 第三，根据IMO 的相关规定，单壳油轮将在未来一个时期逐步强 制性退出市场，有利于市场运力供求的平衡，双壳VLCC 面临较好的 发展机遇； 第四，公司“十一五”计划明确了建设三支主力船队的战略发展 方向，建设VLCC 符合公司战略发展方向。作为公司战略船队之一的 VLCC 船队，已经具有了一定的规模。此次拟新建的VLCC，将有利于 公司的VLCC 船队规模的扩大，更好地适应市场运价的波动，并为“十 二五”新一轮发展打下基础。 三、单船经济效益测算 （一）VLCC经济效益测算 1、主要测算参数设定 项 目 单位 数值 备注 1、典型航线 东线 中东/日本 2、年营运天 天 345 营运率按95%计算 3、年运量 万吨 - 16 4、平均运价（TCE） 万美元/天 4.5 国际市场前十年平均TCE 的75% 5、船价 万美元 9500 计算折旧时增加资本化利息约193 万 美元 其中：银行贷款 万美元 6650 船价的70% 自有资金 万美元 2850 船价的30% 贷款年限 年 10 贷款利率 % 5.94% 5 年期以上人民币贷款利率 6、船舶使用年限 年 25 国际航线 7、折旧年限 年 22 8、船舶残值 万美元 1699 395 美元/轻吨，轻吨数按4.3 万吨计 算 2、经济效益测算 项 目 数值（万美元） 备注 （一）等效期租收入 1553 （二）运输成本 731 1、船舶航行费用 45 2、船舶固定费用 673 3、营运间接费用 13 （三）营业税金及附加 0 （四）主营业务利润 821 减：管理费用 47 按收入的3%分摊 财务费用 217 前10 年平均值 （五）营业利润 557 减：所得税 139 （六）净利润 418 前10 年平均值 3、财务评价指标 项 目（税后） 单位 数值 备注 1、净现值 万美元 3216 2、内部收益率 % 11% 3、投资回收期（静态） 年 12 4、投资回收期（动态） 年 15.1 5、年平均盈利 万美元 442 全部使用期内平均值 （二）敏感性分析 选取船价、期租收入和营运费用三个单因素指标变动，变动幅度 ±10%，分析各变量对项目净现值、内部收益率和动态投资回收期的 影响程度。敏感性计算结果见下表： 变动幅度 -10% -5% 0 5% 10% 船价（万美元） 8550 9025 9500 9975 10450 17 净现值（万美元） 4100 3658 3216 2774 2332 内部收益率（%） 13.1 12 11% 10 9.3 动态投资回收期（年） 12.9 14 15.1 16.3 17.6 变动幅度 -10% -5% 0 5% 10% 运价（TCE，万美元/天） 4.1 4.3 4.5 4.7 5.0 净现值（万美元） 1925 2571 3216 3861 4829 内部收益率（%） 8.9 10 11% 12 13.6 动态投资回收期（年） 18.3 16.6 15.1 13.9 12.5 变动幅度 -10% -5% 0 5% 10% 营运费用 374 394 415 436 457 净现值（万美元） 3607 3414 3216 3009 2807 内部收益率（%） 11.6 11.3 11% 10.6 10.3 动态投资回收期（年） 14.4 14.8 15.1 15.6 16.0 由以上计算可以看出，项目对各变动因素的敏感程度依次是：运 价＞船价＞营运费用。 四、风险分析及对策 （一）市场风险及对策 1、运输价格波动的风险及对策 随着航运市场竞争加剧，运输价格存在波动风险，从而对公司的 未来经营产生较大影响。 对策：通过一定的船队规模来平抑市场短期波动的风险，同时积 极利用对冲机制，适时进行资本运作。 2、经济周期影响的风险及对策 远洋原油运输受国民经济发展周期波动的影响较大，当国民经济 发展处于高涨时期，对能源需求将会迅速增加；但当国民经济发展处 于萧条阶段，则相应需求也不可避免的受到影响。国民经济发展这种 周期性波动，将影响到本公司的经营。因此这种周期性的波动，将对 本公司的经营产生直接影响。 18 对策：本公司将加强对宏观经济的研究，力求能较为准确的预测 经济发展动向，采取期租等灵活的方式经营方式降低经济周期的影 响。 （二）经营风险及对策 1、主要燃、润料供应的价格及对策 本公司营运成本主要构成因素为燃料（如柴油、燃料油等）、润 料（如机油及其他润滑油等）、造船及船舶维修材料及机电设备的购 置维修费用等，由于燃、润料价格由市场机制决定，受市场变动影响 加大，因此将对船舶经营产生较大影响。 对策：公司将加大成本管理力度，积极开展船舶节能降耗工作， 推广使用经济性燃料油，降低运营成本，增强抵御市场价格波动风险 的能力。 2、航运安全的风险和对策 公司经营过程中存在发生船舶搁浅、火灾、碰撞、沉船等各种意 外事故的可能性。 对策：公司除了办理船舶保险外，还按照SOLAS74 公约的要求建 立了完善的安全管理体系，并通过每年的内审、外审检查以保证该安 全管理体系的有效性。同时公司通过制定船舶防火、防碰撞等一系列 安全防范措施，强化职工的安全意识并实施跟踪管理，加强现场监督， 力求将事故隐患降到最低。 （三）政策风险及对策 1、环保政策风险及对策 由于我国目前对环境保护的力度趋于增强，不排除以后会颁布更 加严格的防止船舶及水域污染的法律、法规。这就可能使船舶增加设 19 备和购买保险的投入，对船舶经营业务和效益产生一定的影响。 对策：公司将密切注意有关环保方面的新法规及规则，避免在环 保方面的任何违法及违规行为，同时加大对环保技术改造的投入，将 环境污染风险控制在最低限度。 2、宏观经济政策风险及对策 航运业作为国家基础行业，受国家宏观经济政策的影响较大，一 旦进入经济调整期，国家采取紧缩的经济政策，市场放缓，导致对运 输的需求下降，船舶经营业务可能由此减少。 对策：公司所处航运业作为国民经济的基础行业，国家对本行业 一直采取鼓励政策。今后，公司将努力加强对国家有关政策、法规的 研究。增强适应政策、法规变化的能力，更好把握发展趋势。尽可能 减少政策变化给公司经营带来风险。 （四）汇率风险及对策 船舶从事外贸运输发生外汇收支，汇率随市场供求关系变化而波 动，从而影响船舶的经营效益。 对策：公司在船舶外贸经营过程尽可能保持外汇收支平衡，研究 和实施可供选择的规避风险的金融工具，减少汇率波动对船舶效益的 影响。 五、可行性结论 综上所述，本项目市场前景广阔，经济效益良好，财务评价指标 合理，项目符合公司战略发展方向，符合“有市场、有条件、有效益、 可持续发展”原则，实施后有利于增强我公司的可持续发展能力，提 高我公司的市场竞争力，分享我国经济发展的成果。 中财网
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