[公告]17祥鹏01：云南祥鹏航空有限责任公司公开发行2017年公司债券（面向合格投资者）信用评级报告
3 ． 作为基地航空公司，公司在区域市场 占有率、航班时刻获取、 运营维修设施保障 等 方面优势显著；近年来公司 航空运输主业保持 良好发展态势，机队规模、航线网络、运输量 等多项指标呈逐年增长趋势。 关注 1 ． 随着中国航空市场逐步开放，外资和 民营航空公司对民航业投资的增加，以及运力 投放过快、高铁替代效应等因素导致中国民航 行业内、外部竞争压力增大。 2 ． 公司非流动资产中投资性房地产占比 大，投资性房地产账面价值受宏观经济和土地 市场环境影响大，存在一定波动风险。 3 ． 公司 债务负担较重， 经营性净现金流 受往来款影响波动大。 4 ． 公司整体盈利水平受航油价格、汇率 波动影响大； 未来三年公司飞机数量将 迅速 增 长，对公司盈利能力的影响尚有待观察。 分析师 杨世龙 电话： 010 - 85172818 邮箱： yangsl @unitedratings.com.cn 刘亚利 电话： 010 - 85172818 邮箱： lyl @unitedratings.com.cn 传真： 010 - 85171273 地址： 北京市朝阳区建国门外大街 2 号 PIC 大厦 12 层（ 102 ） Htp ： // ww.unitedratings.com.cn 一、主体概况 云南祥鹏航空有限责任公司（以下简称“祥鹏航空”或“公司”）前身是经中国民航总局批 准于 204 年 6 月 10 日成立的云南石林航空有限责任公司 ， 初始 注册资本 7 .72 亿 元，海南航空股 份有限公司（以下简称“ 海南航空 ”）、山西航空有限责任公司和云南石林航空旅游服务股份有 限公司分别持有公司 48.87% 、 51.0% 和 0.13% 的股权 ， 205 年 5 月，公司更名为现名。 后 历经 多 次注册资本变更及股权转让 ， 2016 年 12 月 ， 海南航空 、云南省国资委、云南省国有资本运营 有限公司 （ “云南省国资运营” ） 、 云南祥鹏投资有限公司 ( 以下简称 “ 祥鹏投资 ”) 和云南鹏夏 元昊投资合伙企业 ( 有限合伙 )( 以下简称 “ 鹏夏元昊 ”) 签订《云南祥鹏航空有限责任公司增资协 议》， 由 海南航空 、云南省国资运营、祥鹏投资和 鹏夏元昊对公司以现金分别增资 2.18 亿元、 2.30 亿元、 7.04 亿元和 5.76 亿元，增资及工商登记完成后， 公司注册资本将增至 34.96 亿元， 增 资完成后 海南航空 、云南省国资委、云南省国资运营、祥鹏投资和鹏夏元昊将分别占 公司注册资 本的 50.05% 、 6.73% 、 6.59% 、 20.14% 及 16.49% 。 截至 2016 年末 ，祥鹏投资 向公司投入 10.0 亿 元 ，其中 4.27 亿元 计入实收资本， 5.73 亿元 计入资本公积。截至本报告 出具 日，该笔增资尚未办 理工商登记手续。 截至 2016 年末，公司注册资本为 17.67 亿元，实收资本为 20.37 亿元，注册资本与实收资本 差异系云南省国资委用于二期出资的昆明新机场土地使用权增资金额人民币 1.57 亿元 因相关土地 的使用权尚未办理完毕，公司将其暂时计入资本公积科目 ， 以及祥鹏投资向公司投入人民币 4.27 亿元的实收资本，尚未办理工商登记手续所致；海南航空持股 50.05 % ，为公司控股东，公司实 际控制人为海南省政府国有资产监督管理委员会。 公司经营范围： 国内（含港澳台）、国际航空客货运输业务；货物进出口；保险兼业代理； 礼品销售；景点及演出门票代售；酒店代订；汽车租赁；广告经营。 公司主业是航空运输。 截至 2016 年 末 ， 公司下设安全监察部、飞行部、运行控制部、保卫部、人资行政部、创新 与 发展部、客舱与地面服务部、维修工程部、财务部、市场销售部、新机场基地建设指挥部共 11 个 职能部门。公司下设 全资子公司3个，即 海南国旭实业有限公司（以下简称“海南国旭”）、海南 国善实业有限公司（以下简称“海南国善”）和海南航鹏实业有限公司（以下简称“海南航鹏”）； 设分公司1个，为云南祥鹏航空有限责任公司成都分公司。截至 2016 年 末 ，公司 拥有 在职员工 2,393 人。 截至 2016 年 末 ，公司合并资产总额为 13.24 亿元，负债合计 85.3 6 亿元，所有者权益合计 47.8 亿元 ， 全部为归属于母公司的所有者权益。 2016 年，公司实现营业收入 49.73 亿元，净利润 4.57 亿元 ， 全部为归属于母公司所有者的净利润；公司经营活动产生的现金流量净额为 17.01 亿元，现金及现 金等价物净增加额为 13.30 亿元。 公司注册地址：云南省昆明市春城路 296 号名仕银航小区办公楼；法定代表人：王延刚。 二、本次债券概况 1 ． 本次债券概况 本次债券名称为“云南祥鹏航空有限责任公司公开发行 201 7 年公司债券 （面向合格投资者） ” （以下简称“本次债券”），采取公开发行方式，发行规模不超过 6 亿元，期限不超过 10 年 （含 10 年） 。本次债券面值 10 元，平价发行 。本次债券的具体品种、各品种的期限、发行规模、是 否设置发行人赎回权或者投资者回售权等将由发行人和主承销商根据市场情况确定。 本次债券按年 付息、到期一次还本。利息每年支付一次，最后一期利息随本金一起支付。 本次债务无担保。 2 ． 本次债券募集资金用途 本次债券所募资金拟用于补充流动资金及偿还公司及子公司债务。 三、行业分析 公司主要提供航空运输服务，属于航空运输业。 1．航空运输业概况 航空运输业作为交通运输基础产业，是 20 世纪产生的新兴行业，作为一个规模巨大的经济实 体，航空运输业具有高投入、高产出、高效率等基础性设施产业的基本特征，近年来，我国的航空 运输业在国家综合交通运输体系中的地位和作用在不断的提高。 （ 1 ）航空运输方式的优缺点 优点： ① 速度快。航空运输在各种运输方式中运输速度最快，因而航空运输适用于中长距离的 旅客运输、邮件运输和精密、贵重货、鲜活易腐物品的运输。 ② 机动性大。飞机在空中运行，受航 线条件限制的程度相对较小，可跨越地理障碍将任何两地连接起来。航空运输的这一优点使其成为 执行救援、急救等紧急任务中必不可少的手段。 ③ 舒适、安全。现代民航客机平稳舒适，且客舱宽 敞、噪音小，机内有供膳、视听等设施，旅客乘坐的舒适程度较高。随着科技进步和管理的不断改 善，航空运输的安全性比以往已大地提高。 ④ 基本建设周期短、投资少。发展航空运输的设备条 件是添置飞机和修建机场。这与修建铁路和公路相比，建设周期短、占地少、投资省、收效快。 缺点： ① 飞机舱容积和载重量都比较小，运载成本和运价 比地面运输高。 ② 飞机飞行往要 受气象条件限制，因而影响其正常、准点性。 ③ 航空运输速度快的优点在短途运输中难以显示。 （ 2 ）民航市场结构的改变 航空运输业与宏观经济密切相关，随着中国经济进入新常态，国内民航业也出现了很多新的变 化。过去，民航市场的传统结构是“东高西低”、“国际远弱于国内”、“干支明显不平衡”。但 在经济新常态下，这些不平衡将以更快的速度被打破。 首先展现出来的就是东西发展不平衡格局的被打破。事实上， 从 2011 年起，这种格局变化就 开始显现。国民经济发展放缓，虽然影响到民航业总体发展速度，但在各区域的影响却不尽相同。 传统的较为发达的东部市场，增长急剧放缓；但中西部地区市场，却呈现快速崛起的迹象。以 2011 年的航空旅客吞吐量为例，过去发展薄弱的西部与中部地区的增长速度明显高于东部地区。 其次是国内市场与国际市场结构比例将出现明显的转变，国际航线在总体市场结构中的比例将 快速上升。虽然总体经济增长速度放缓，但经过 30 多年的改革开放，居民收入水平出现了明显的 变化，居民消费能力得到了较大的提高，国际旅游市场正呈现快速增长的态势。近两年，我国公民 出境旅游基本保持 20%左右的速度增长。与此同时，国内航线则在整个国民经济集约化发展的背景 下，出现市场增量与收益率双双下滑的态势。因此，以四大航空集团为主导的大型航空公司，以及 一些具备一定规模的地区性航空公司，都纷纷加大了国际市场开发与航线开辟的步伐。 最后，干支线发展的日趋平衡。由于整体经济增速放缓，行业结构调整加速，航空公司运力过 剩的局面开始显现。无论是大型航空公司，还是中小型航空公司，都纷纷将市场发展的目光放在了 一些具有增长潜力的支线机场。尤其是在政府重点关注航空运输与地区经济及社会发展的互动关系 之后，地方政府的政策开始积极向支线机场倾斜，更是加快了航空公司对支线市场的关注与运力的 投放。而且，在我国经济结构调整加速、以及国内旅游业发展改革加速和城镇化建设加快的大背景 下，这种支线加快发展的趋势，将会更加明显。 总体看，航空运输有其它运输方式难以比拟的优势，其发展受宏观经济影响较大，自改革开放 以来，中国经济迅猛增长，国内航空业也飞速发展，随着中国经济进入新常态，中国航空市场结构 也正加速发生改变：中西部市场快速增长，国际航线市场提升，支线加快发展。 2 ． 市场状况 对于中国航空业，上游产业主要为航油供应商、飞机制造商与机场，下游为旅客和需要进行航 空货物运输的企业或个人。 航空业的上游产业享有较强的资源优势，具有较大的定价权。航空公司的成本结构中，航油成 本、飞机发动机租赁费和折旧、机场起降及导航费用总计约占航空公司主营成本的 70% ，其中机场 起降及导航费用较为稳定，而国际航油价格与人民币外汇率波动对航空公司成本的影响较大。 航空业的下游需求主要受到宏观经济与竞争的影响。航空运输业为周期性行业，其增长与 GDP 增长具有较高的正相关性。根据发达国家经验，在居民收入突破一定水平后，航空业年均增 速将是 GDP 增速的 1.5~2 倍，且行业成长期长达 30~40 年。 201 6 年， 中国民航旅客周转量 和货邮 周转量年均增长率达到 1 5 % 和 7.7 % ，约为 GDP 增速（ 6.70% ）的 2.24 倍和 1.15 倍。 （ 1 ）行业供给 航油供应 我国的航油供给是由中国航空油料集团公司（简称“中航油”）独家经营，目前，在中国航油 市场上，中航油掌握着 75% 的市场供应，并同时掌握着 10% 的进口航油供应。因此，中航油垄断 油源和全国机场的储供油设施，但中航油并不能自行随意定价，航油的定价受国家民航局的干预。 航空器材供应 国内航空公司购买飞机必须经过中国航空器材总公司（以下简称“中航材”）。中航材隶属民 航总局，全权代表中国各航空公司对外采购飞机，采用这种方式的主要原因为集中采购能降低采购 价格，同时还能为政治和外交服务。中航材实际上扮演垄断性中间商的角色，国内航空公司无法绕 开它直接向飞机制造公司订货。 飞机及运力投放 从国际航空公司在国内的飞机投放看，受国内航权尚未完全放开影响，国际航空公司目前只能 参与本国和中国间的国际航线业务，对国内运力规模影响较小。 从国内航空市场的飞机投放看， 2012 年以来，随着先前订单的逐步到位，中国运输机队规模 （期末在册架数）从 208 年的 1,259 架增加到 2016 年 末 的 2 , 950 架， 2016 年全年共增加飞机 30 架 。根据目前各航空公司购买飞机的计划来看，预计未来中国飞机进口量仍将保持一定增速，运力 投放将有所增加。 （ 2 ）行业需求 2013 年，航空运输市场进入缓慢复苏阶段，据民航局官方公布， 2013 年，全行业完成运输总 周转量 671.72 亿吨公里，同比增长 10.1% ，其中客运市场稳步增长，旅客周转量 501.43 亿吨公里， 同比增长 12.3% ；货运市场扭转了负增长趋势，货 邮周转量 170.29 亿吨公里，同比增长 3.9% 。 2014 年，受益于中国经济的持续增长，航空客运保持增长，货运市场稳步恢复，中国民航完成运 输总周转量 748.12 亿吨公里，同比增长 11.4% 。 2015 年，中国经济运行保持在合理区间，全行业 完成运输总周转量 851.65 亿吨公里，较上年增长 13.8% 。受益于经济结构转型升级、居民消费能力 提升等因素，航空客运市场持续增长，完成旅客周转量 7,282.5 亿人公里，较上年增长 15.0% ；但 因进出口贸易下降和市场竞争加剧等因素，航空货运市场增速放缓，完成货邮周转量 208.07 亿吨 公里，较上年增长 10.8% 。截至 2015 年 末 ，全行业共有运输航空公司 55 家，新成立 4 家；通用航 空企业 281 家，新成立 42 家。 2016 年，中国经济运行保持在合理区间，全行业完成运输周转量 962.51 亿吨公里，较上年增 加 13.0% 。受益于经济结构转型升级、居民消费能力提升等因素，航空客运市场持续增长，完成旅 客周转量 8 , 378.13 亿人公里，较上年增长 15.0% ；但因进出口贸易下降和市场竞争加剧等因素，航 空货运市场放缓，完成货邮周转量 22.45 亿吨公里，较上年增长 6.9% 。截至 2016 年 末 ，全 行业共 有运输航空公司 59 家，新成立 4 家；通用航空企业 320 家，新成立 39 家。 总体看来，国内航空运输业受宏观经济影响较大， 208 年金融危机后一方面临着经济下行 的压力、高铁分流等不利因素的挑战，一方面也有居民收入增长、消费结构逐步升级、出境游市场 快速发展等机遇，各项指标保持高速增长，需求旺盛。 （ 3 ）营运效率 从运营效率看， 2016 年，中国民航正班客座率为 82.6% ，同比增加 0.5 个百分点；正班载运率 为 72.7% ，同比增加 0.5 个百分点；主要系 2016 年行业总体供需结构改善，特别是出境旅游需求的 持续增长， 客座率较 2015 年有所提高所致。 从飞机利用率看， 2016 年我国行业值为 9.41 小时，同比下降 0.08 小时；其中，大中型飞机平 均日利用率为 9.57 小时，同比下降 0.09 小时，小型飞机平均日利用率为 6.64 小时，同比增加 0.06 小时。 从票价水平看， 2012 年，国内航线“控量保价”的情况非常显著，年初客座率出现同比下滑 而票价维持在较高水平，然而第四季度国内综合票价指数下降 15% ，价格基本与年初持平。 2013 年机票价格延续了 2012 年年 末 的跌势，在春节期间出现了“跳水”，加之限制“三公消费”等政 策的出台，头等舱及商务舱票价下滑严重。 2014 年票价指数总体低于 2013 年同期水平，航空公司 采取弃价保量策略以保证客座率，与此同时七月末到八月中旬的航空管制也给航空业造成了一定的 负面影响。 2015 年国内航线随着需求的持续增长，国内航线票价指数有所回升；国际及港澳台地 区航线方面，由于目前仍处航空公司战略投入期，仍保持供给偏大的局面， 2015 年国际及港澳台 航线票价仍处下降趋势。 2016 年，国内航线票价呈震荡上升趋势，国际及港澳台航线票价仍处下 降趋势。 图 1 2012~2017 年 1 月民航票价指数情况 IMG_256 资料来源： Wind 资讯 总体来看，尽管受季节波动、突发事件、金融危机、“三公消费”等的影响，行业各项指标有 较大波动，但大多时候还是处于高位，行业整体经营效率较高。 3 ． 竞争格局 中国航空运输业存在很多壁垒限制： （ 1 ）政策壁垒 政府对航空运输业的高度管制构成了进入航空运输市场的政策壁垒。航空运输业是受管制的行 业，根据《国内投资民用航空业规定（试行）》，国内投资主体设立民航企业应当向中国民航局或 者地区管理局申请取得相应的许可。为对公共航空运输企业经营许可施行严格的管理，原民航总局 于 207 年下发《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》，明确提出 2010 年之前民航总局将暂停受理新设立航空公司的申请。 2010 年，中国民航局又下发《关于进一 步加强公共航空运输企业经营许可管理，落实航空运输安全要求的通知》，将继续暂停受 理新航空 公司的设立申请。此外，飞机的购买和租赁、航线的开辟和停运、航班计划的设立和更变、飞机的 起降时刻以及各种安全标准、维修资质等也均需取得中国民航局或者地区管理局的许可或备案，其 中飞机购买和租赁需获得国家发改委的批准。 （ 2 ）资金壁垒 航空运输业属于资金密集型行业，航空公司除需大量的资本开支用于购买 / 租赁飞机以外，另 需投入大量的运营资金维持日常经营，如支付燃油费、飞机起降费和飞机维修费等，这对于航空业 新进入者提出了较高的资金要求，构成了航空业的资金壁垒。 （ 3 ）技术与人才壁垒 航空运输业属于技术密集型行业 。航空公司的成功运作需要经验丰富的高级管理人员和技术娴 熟的航空专业人员。航空专业人员，尤其是飞行员，一般要求经过较长时间培训和实际操作经验、 通过专门考核和评估后，才能取得相应的从业资格。飞行员是航空公司的重要资源。为保证民航飞 行队伍稳定与飞行安全，原民航总局先后下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳 定的意见》、《关于加强飞行人员流动管理的紧急通知》等关于飞行员流动管理的一系列规范性文 件。根据该等规范性文件，航空企业招录其他航空企业在职飞行人员，应当与飞行人员和其所在单 位进行协商，并根据一定标准向 原单位支付费用，这在一定程度上提高了新进入航空企业招募飞行 员的成本。对航空专业人员较高的技术要求、专业飞行人才的相对紧缺以及流动的严格管理构成了 进入航空运输业市场的技术与人才壁垒。 （ 4 ）行业格局 由于航空运输业投资巨大，资金、技术、风险高度密集，投资回收周期长，政府对航空运输主 体资格限制较严，市场准入门槛高，加之历史原因，使得航空运输业在发展过程中形成自然垄断。 目前，中国航空运输业呈现“三强为主、地方为辅、外航渗透”的格局。按照控股东背景区分， 国内航空公司可以分为中央控股、地方控股和民间资本三大类。 中 央控股公司实力最为雄厚，机组规模大，获取的补贴及财政支持力度大，且在新增航线航权 资源获取方面具有突出的相对优势。代表企业为中航集团（下辖中国际航空股份有限公司（国航 股份， SH.601 ））、南航集团（下辖中国南方航空股份有限公司（南航股份， SH.6029 ））和 中国东方航空集团公司（以下简称“东航集团”，下辖中国东方航空股份有限公司（东航股份， SH.6015 ）），简称为“三大航”。 在航线资源分布上， 国航股份 ，航线网络以北京为枢纽，以长江三角洲、珠江三角洲、成渝经 济带为依托，连接国内干线、支线，对国际航线形成全面支持 。 通过加入星空联盟 ， 截至 2016 年 末 ，国航 股份 航线网络可覆盖 192 个国家的 1,30 个目的地，所经营的客运航线条数达到 378 条， 航线覆盖全球六大洲，其中国内航线 262 条，国际航线 102 条，地区航线 14 条；通航国家（地区） 41 个；通航城市 176 个，其中国内 109 个，国际 64 个，地区 3 个。 南航集团以中国南方航空股份 有限公司为主体，航线网络以广州、北京、乌鲁木齐、重庆枢纽航线为核心， 其中国内航线占其航 线的 70% ； 广州白云机场为其重要的运营基地 。东航集团以 中国东方航空股份有限公司 为主体，航 线网络以上海为核心，以西安、昆明为两翼，在上海、昆明、西安等核心市场具有较强的影响力， 在北京市场的竞争力也不断增强， 自 2012 年 6 月 东航 加入天合联盟 后 ， 截至 2016 年 末 其 航线已延 伸至全球范围内的 179 个国家、地区的 1,057 个目的地城市。总体看，北京、上海、广州三大机场 为全国 最 主要的三大机场 ， 而这关键性的三点分别为国航、东航、南航三大集团 各自重要的运营基 地和枢纽 。 整体上看，三大航在营业收入、利润总额、机队规模及航线资源拥有方 面均处于行业前 列，反映出民用航空领域的高度垄断竞争格局。 从财务及经营指标看，国航股份、南航股份及东航股份分别为中航集团、南航集团及东航集团 的核心子公司，在收入、机组规模、运力、运营效率等方面差距较小，稳居国内航空公司第一梯队， 是国内民航市场的主要参与者。三家企业总部分别设立在北京、广州及上海，业务范围分别辐射环 渤海经济圈、珠三角经济圈及长三角经济圈，客货流需求稳定。良好的区位设置及政府的持续政策 支持，是三大航逐步形成垄断优势的重要原因。另一方面，国内航空企业营业利润率与单机运营效 率高度相关，三大航普遍 存在单机运营效率偏低，盈利能力偏弱、债务负担重等负面因素。 201 6 年，国航股份及东航股份整体盈利情况均较上年有不同程度提升，其中东航股份利润来源主要为补 贴收入，具体如下表所示。 表 1 201 6 年国内 三 大航空公司 （上市公司） 运营及财务指标 （单位： % ） 项目 国航股份 南航股份 东航股份 运营指标 项目 数值 增幅 数值 增幅 数值 增幅 可用座公里 （亿客公里） 2,332.18 8.56 2,559.92 8.65 2,062.49 13.45 机队规模（架） 623 5.59 702 5.25 596 0.08 载客人数（亿人） 0.97 7.56 1.15 4.75 1.02 8.49 运输货邮量 （万吨） 176.91 6.29 1,612.55 6.68 1,395.01 -0.32 平均客座率（%） 80.68 0.75 个 百分点 80.5 0.00 个 百分点 81.23 0.73 个 百分点 平均载运率（%） 70.16 0.63 个 百分点 69.7 0.29 个 百分点 70.40 -0.31 个 百分点 财务指标 项目 数值 增幅 数值 增幅 数值 增幅 资产总额（亿元） 2,241.28 4.88 2,004.61 7.49 2,100.51 7.33 营业收入（亿元） 1,139.64 4.62 1,147.92 2.95 985.60 5.03 政府补助（亿元） 10.00 6.50 28.84 21.95 45.31 9.68 利润总额（亿元） 102.19 13.00 76.47 19.56 65.07 14.74 经营性净现金流 （亿元） 307.24 -3.24 263.88 2.63 248.93 2.33 营业利润率（%） 8.06 -22.83 个 百分点 3.03 0.68 个 百分点 0.94 0.71 个 百分点 资产负债率（%） 65.88 -2.96 个 百分点 72.71 -0.67 个 百分点 76.15 -4.61 个 百分点 单机年收入 （亿元） 1.83 -0.02 1.64 -0.03 1.65 -0.05 单机年利润总额 （亿元） 0.16 0.01 0.11 0.01 0.11 0.01 资料来源：上市公司年报，联合评级整理 。 相对而言，国航股份立足首都北京，承担的中外交流任务最为频繁，其开通的国际航线居于三 大航之首，国际航线是国航股份未来发展的关键。国际航线中两舱及高端旅客的单位收入贡献大， 是盈利的主要来源，在国际航线高端旅客源的争夺中，国航股份面临世界主要大型航空公司的直 接竞争，拓展国际航线并形成规模效益的存在一定难度。同时，国际航线受世界经济波动影响较大。 南航股份作为目前国内机队规模最大的航空公司，在绝对运输能力及运力结构优化方面具备优 势，但运力快速增长与航权航线布局匹配矛盾问题日益突出，在国际航权短期内无法快速扩张的前 提下，国内市场成为南航股份发展的重要侧重点。依托中西部地区经济增长及千万级机场建设，东 西走向航空客流将成为化解南航股份新增运力的重要途径。 东航股份相对国航股份及南航股份而言，在航权航线资源及运营机组方面均相对弱势，导致其 收入及营业利润率较国航股份和南航股份更低。随着上海自贸区的建立，上海市对外开放程度升级， 由此带来的国内外客货流将成为东航股份未来收入及利润增长的重要支撑。 地方航空公司以海航集团为代表，获得地方政府支持力度较大，以二三线城市为主要基地，时 刻资源相对充裕，整体运营实力居于行业中游。 总体看， 民航业存在着诸多进入壁垒，目前形成以国航、南航、东航三家为主、其他地方航空 公司对国内市场造成一定分流的竞争格局。 4 ．行业政策 2013 年 5 月 17 日，自 207 年执行“暂停受理新设立航空公司申请”禁令被废除，民航局开 始对新建航空公司进行审批，截至 2014 年 1 月 24 日，中国民航局已相继初审同意了 5 家航空公司， 分别是福州航空、九元航空、瑞丽航空、青岛航空以及乌鲁木齐航空，民航局审批政策的宽松对于 中国民航业的发展尤其是民营航空的成长具有十分重要的意义。 2013 年 11 月 6 日，中国民用航空局和国家发展与改革委员会联合公开《关于完善民航国内航 空旅客运输价格政策有关问题的通知 》 ( 下称“《通知》” ) ，《通知》指出“对旅客运输票价实行 政府指导价的国内航线，均取消票价下浮限制，航空公司可以基准价为基础，在上浮不超过 25% ， 下浮不限的浮动范围内自主确定票价水平”。以前国内经济舱和两舱票价采用两套定价体系，前者 为公有运价，基于政府指导价；后者为私有运价，完全自主制定。 2010 年 6 月起，两舱票价已经 与国际机票定价体系同步，采用私有运价体系，完全市场化自主定价，而放开前头等舱价格为经济 舱基价 1 50% ，公务舱为经济舱基价 130% 。 2015 年 1 月，国家发改委宣布放开 24 项商品和服务价 格，下放 1 项定价权限，其中包括铁路和航空客货运价格。发改委相关通知指出：全面放开国内航 线货物运价，由航空公司根据生产经营成本、市场供求和竞争状况等自主确定具体运价水平；改进 基准票价定价办法，由政府审批航线基准票价改为政府制定价规则，由航空公司按规则自行制定、 调整基准票价，变事前审批为事中、事后监管。同时进一步放开 101 条相邻省份之间、与地面主要 运输 方式形成竞争的 60 公里以下短途航线旅客 票价 。一方面，放开价格管制给 航空公司 在不同时 间段和淡旺季更多自主定价权，使得航空公司可以提高上座率、充分利用资源；另一方面，在国内 整体上运力过剩仍将持续，未来数年时间还将成立一批地方航空公司的背景下，放开票价管制后价 格竞争将日趋激烈。 2013 年 11 月 18 日，中国人民解放军总参谋部和中国民用航空局联合发布了《通用航空飞行 任务审批与管理规定》 ( 下称“《规定》” ) ， 《规定》的第五条细则提到“除以下九种情况外，通 用航空飞行任务不需要办理任务申请和审批手续，但在飞行实施前，须按照国家飞行管制规定提出 飞行计划申请，并说明任务性质”，这就意味着普通的通航飞行任务（只要不涉及军事、国防、领 土边界）不再需要通过军方来办理任务申请和审批手续，而只需提前向民航局提出飞行计划申请即 可，虽然不是低空的完全开放，但在一定程度上简化了通航飞行的流程，有利于航空业的发展。 2015 年 1 月，中国民用航空局、国家发展改革委印发通知，全面放开民航国内航线货物运输 价格；放开 101 条相邻省份之间与地面主 要交通运输方式形成竞争的短途航线旅客票价；对继续保 留实行政府指导价的国内民航客运票价，改由航空运输企业按照国家制定的规则自主制定、调整基 准票价。改革实施后，有利于航空公司更加灵活地制定、调整价格，反映市场供求关系和竞争状况， 满足不同类型消费者需要。 2015 年 7 月，国家发改委与民航局联合出台《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》 （以下简称“《指导意见》”），明确临空经济示范区建设发展将重点依托大型航空枢纽，遵循航 空经济发展规律，引导和推进高端制造业及现代服务业集聚发展，构建以航空运输为基础、航空关 联产业为支撑的产业体系，推动低污染、低环境风险产业与城市融合协调发展，临空经济示范区将 成为现代产业基地、区域物流中心、科技创新引擎和开放合作平台，是民航业与区域经济相互融合、 促进和提升的重要载体。 2015 年 8 月，中共中央及国务院印发了《关于深化国有企业改革的指导意见》，鼓励非国有 资本投资主体通过出资入股、收购股权等多种方式参与国有企业改制重组或国有控股企业上市公司 增资扩股以及企业经营管理，鼓励社会资本参与民航基础设施建设；国家发改委亦表示要按照中共 中央及国务院的总体部署，在电力、石油、天然气、铁路、民航、通信、军工等领域，开展混合所 有制改革的试点示范，该文件将为民航机场未来发展扩宽融资渠道。 2016 年 2 月，中国民航总局印发《关于国内航空旅客运输销售代理手续费有关问题的通知》， 严禁销售代理企业向旅客额外加收客票价格以外的任何服务费，该举措有利于压缩分销成本、提高 直销比例，进而降低航空业总体的销售费用。 2016 年 9 月，中国民用航空局、国家发展改革委发布《关于深化民航国内航空旅客运输票价 改革有关问题的通知》（以下简称“通知”）。通知规定，800 公里以下航线和 800 公里以上部分 和高铁动车组列车形成竞争的航线的票价将由航空公司依法自主制定。同时航空公司制定、调整市 场调节价航线的具体票价种类、水平、适用条件，至少提前 7 日向社会公布。在全票价基础上，航 空公司各航线票价上调幅度累计不得超过 10%，每航季票价上调航线不得超过 10 条。截至 2016 年 末，实行市场调节价的航线条数达到 677 条。 总体看，上述行业政策的出台促进了民航运输业的发展，并为其行业发展提明了方向。 5 ．行业关注 （ 1 ）航油价格波动 油价走势是航空公司盈利的最大不确定因素，航油也是航空业的最大成本，约占运营总成本的 30%~50% 左右。自世界经济走出金融危机的低谷后， 201 年以来国际航油价格由 208 年 末 的最低 点逐步攀升并持续保持高位。 2014 年下半年以来，随着美国宽松量化政策缩减，以及全球经济减 速导致对化石能源需求量不高，以及石油供给增加等多方面因素影响，国际原油价格出现急剧下降 的趋势，原油价格的下滑导致航油价格相应下降，在短期内有助于缓解航空公司的成本压力。 （ 2 ）受人民币利率和汇率波动的影响 航空业属于资金密集型行业，因此航空公司的资产负债率一般较高，其融资成本很大程度受到 利率水平的影响。航空公司在境外购买和租赁飞机、国外机 场采购航油等业务时通常都以外汇结算， 这些支出会直接受到人民币汇率变动影响。对于经营国际航线的航空公司，由于机票销售涉及到多 种货币，这部分收入也会受到汇率影响。 近阶段，在美联储停止 QE 、加息预期明显、中国经济增速整体放缓、新兴市场汇率整体走软、 外贸顺差压力大、利率市场化等诸多背景下，人民币贬值趋向较为明显，航空企业将继续面临汇率 波动风险。 （ 3 ）高速铁路网建设的替代影响 按照铁道部 2016 年 7 月修编的《中长期铁路网规划》，铁道部将在现有“四纵四横”高速铁 路的基础上，通过新建及充分利用既有铁路，形成以“八纵八 横”主通道为骨架、区域连接线衔接、 城际铁路补充的高速铁路网；新增高速铁路主干道标准时速在 250 公里以上，部分铁路可采用时速 350 公里标准；到 2020 年，高速铁路里程增至 3 万公里，覆盖 80% 以上的大城市，到 2025 年，高 速铁路里程达到 3.8 万公里左右。同时，据民航总局航空安全技术中心最新的统计，目前中国年旅 客运输量 50 万以上的航线主要分布在东中部地区，网络密度由东向西递减。而目前正在建设的高 速 铁路网大多集中在东中部地区，这与民航市场形成了直接的替代和竞争。 （ 4 ）限制“三公消费”相关政策的影响 头等舱和商务舱（以下简称“两舱”）是航空公司重要的收入和利润来源。根据国际航空运输 协会的统计，全球很多品牌航空公司“两舱”的客运量仅占总客运量的 10% ，但收益却可以占到总 收入的约 30% 。“八项规定”和“六项禁令”的出台，对“两舱”客运量产生直接影响。 （ 5 ）突发性事件影响 航空运输业易受战争、恐怖事件、安全事故等突发性事件的影响，面临的不确定性较多且风险 因素分散。美国“ 9·1 ”事件及中国 SARS 疫情均曾对所在国航空业产生巨大的负面冲击。 2014 年 以来，受马来西亚航空 MH370 航班失联事件、马航 MH17 航班 坠机事件、台湾复兴航空 GE2 迫 降失败事件、阿尔及利亚航空 AH5017 航班坠毁事件、亚航失事件等重大空难影响，国际航空业 的运输安全问题受到普遍重视，行业景气或将承压。部分涉事航空公司业务及航权受到较大影响。 （ 6 ）来自国际航空公司的竞争 随着民航业逐渐对外开放航权，国际知名的外国航空公司纷进入涉及中国市场的客运、货运 与维修等多种业务领域，其丰富的运营经验、雄厚的资金实力与优质的服务将对国内航空公司的国 际业务提出较大的挑战。 6 ．未来发展 航空业的需求增速与总体经济增速高度相关。 201 年至 201 6 年，中国内生产总值保持了平 均 6. 7 % 以上的增长速度。同时，中国经济的持续增长推动了人均国内生产总值水平的不断提高， 促进了消费结构的升级 —— 由满足温饱需求的“吃、穿、用”支出为主阶段向满足小康需求的“住、 行”支出为主阶段升级，未来将有越来越多的居民选择以航空作为自费旅游和探亲出行的首选交通 工具，航空出行将日趋大众化。 尽管中国经济经历了快速的增长，人均国内生产总值也获得了大幅的提高，但相比其他国家， 中国民航的市场渗透率不仅距离发达国家存在较大差距，以人均乘机次数作为衡量指标，相比人均 国内生产总值水平相当的部 分东南亚国家，仍然存在一定差距，这意味着中国航空业仍然具有较大 的发展潜力。为使社会大众享受到安全、便捷、经济的航空客货运服务，国家将加快基础设施建设， 优化空域结构，从而进一步提高民航服务的覆盖能力。 总体看，未来随着航空市场供需的改善、航线网络的完善、民航业政策的落实，航空运输业运 营效率和盈利水平有望继续提升。中长期看，随着中国经济的增长和消费升级带来的市场成长空间， 航空运输业仍将保持较高的景气度。国内航空公司在这样的大环境中将获得长足发展，拥有航线网 络优势和区位优势以及注重差异化经营的航空公司具有较强的综合竞争力。 四、基础素质分析 1 ． 规模与竞争力 公司是 海南航空 航空运输业务的重要经营主体之一， 总部设在云南省昆明市，拥有昆明、丽江 和成都三个运营基地，在航班时刻获取、运营维修设施保障、机场基础设施 使用等方面享有基地航 空公司的优势。 截至 2016 年 末 ，公司在云南省的市场占有率约为 15.56% ，仅次于东航，居第二名； 此外， 公司作为昆明市第二大基地航空公司， 2016 年在昆明机场的市场占有率为 13.68% ，运力份 额为 12.91% ；公司在丽江机场基地航空公司中排名第二（仅次于首都航空）， 2016 年市场占有率 为 17.68% ，运力份额为 17.28% 。此外，公司另一基地成都机场市场竞争激烈，公司 2016 年市场占 有率在 2% 左右。 截至 2016 年 末 ，祥鹏航空共运营 39 架客机 , 已开通运营 96 条航线，通航国内外 77 个城市 （其中国际城市 13 个、地区城市 1 个、国内城市 63 个）。 公司形成了以西南为中心，覆盖大部分 省会及重点城市，辐射东南亚、日韩等国际和地区的航线网络。 2016 年，公司共完成运输周转量 10.28 亿吨公里，同比增长 29.63%；实现旅客运输量 849.90 万人次，同比增长 24.55%。 公司先后获得中国最佳旅游供应商特别贡献奖、“消费者信赖企业”、用户满意优质奖、“中 国最佳雇主昆明十强”等荣誉称号， 2016 年 7 月获得 “ 全国 交通运输企业诚信建设先进 单位 ” 称号。 总体看， 公司 航空运输业务以西南为中心向全国及东南亚地区 辐射， 在云南地区竞争力较强 。 2 ． 人员素质 截至 2016 年 末 ，公司共有董事、监事及高级管理人员共 15 人。 公司董事长王延刚先生， 1962 年生，本科学历； 192 年 10 月进入海航集团工作，历任金鹿公 务机公司总经理助理、飞行队长、总飞行师，金鹿公务机有限公司常务副总经理、首席运行官、 总经理、总裁； 2010 年 4 月调入祥鹏航空，现任公司董事长。 公司总裁丁拥政先生， 1975 年生，硕士研究生学历； 202 年进入海航集团工作，历任海南海 航金鹏 航空销售有限公司销售管理部副经理、幸运国际旅行社有限公司上海分社总经理、幸运金鹿 航空旅游集团上海和北京分社总经理、 海南航空 规划研发部经理、市场销售部经理、海南海航空 销售有限公司总经理、总裁等职务；自 2012 年 9 月至今任公司总裁。 截至 2016 年 末 ，公司在职员工 2,393 人，从教育程度来看，大专及以下人员占比 38.32% ，本 科人员占比 58.42% ，研究生及以上人员占比 3.26% ；从专业构成来看，飞行员占比 24.82% ，乘务 员占比 33.05% 、机务系统人员占比 2.30% 、航务系统人员占比 3.43% 、其他行政人员占比 36.40% ； 从年龄构成来看， 30 岁以下员工占比 67.6% 、 30~50 岁占比 29.63% ， 50 岁以上占比 2.72% 。 总体看，公司 管理人员 具备多年相关行业从业经历和丰富的管理经验，员工学历水平较高，专 业及年龄构成符合行业特点。 3 ． 股东及 政府支持 （ 1 ） 股东 支持 公司作为 海南航空 旗下航空运输业的主要经营主体之一，持续获得控股东 海南航空 及海航集 团在飞机引进、航材采购、航空资源共享、管理制度等方面的大力支持。 航空运输业属于重资产行业，飞机及发动机的引进和维护作为最重要的资本支出之一，对航空 公司规模扩张、成本控制等各方面影响显著。公司主要通过自购、融资租赁和经营租赁（含湿租） 三种方式引进飞机： 1 ）公司的飞机采购工作由股东 海南航空 负责统一采购， 海南航空 利用其规模 优势和较强议价能力与飞机制造商协商谈判，极大降低了公司的飞机购买成本、提高采购效率； 2 ） 公司融资租赁和经营租赁的主要合作方是海航集团下属企业 。 航材采购及维修方面，公司同 海南航空 及其子公司 签订 服务合作 协议， 航材采购、维修服务费 价格由双方协商确定，并于每年末根 据上年实际情况评估后确认下一年价格，减少了购买过程中的 中间费用，因此采购价格略低于市场价格；此外，统一采购及维修有利于保障维修质量，节约、控 制维修成本，提高公司飞机运营效率，有利于提升公司运力的持续及稳定性。 海南航空 作为国内四大航空公司之一、中国大陆地区唯一的五星航空，近年来快速发展壮大， 拥有北京、海口、广州等 9 个运营基地和多个航空运输站，公司作为其重要子公司之一，通过基地 及其他航空资源（地服、过站检测和维护、飞行员和乘务员培训等）共享，不断优化航线结构、提 高公司运营效率。 此外，海航集团及 海南航空 在派驻 高管、推行上市公司较为规范的管理制度、为公司借款提供 担保等方面提供很大的支持。但公司与股东及海航集团下属企业务往来密切，关联交易频繁，存 在一定或有损失风险。 （ 2 ） 增资支持 2016 年 12 月 ， 海南航空 、云南省国资委、云南省国资运营、祥鹏投资和鹏夏元昊签订《云南 祥鹏航空有限责任公司增资协议》， 由 海南航空 、云南省国资运营、祥鹏投资和鹏夏元昊对公司 以现金分别增资 2.18 亿元、 2.30 亿元、 7.04 亿元和 5.76 亿元，增资及工商登记完成后， 公司注册资 本将增至 34.96 亿元，增资完成后 海南航空 、云南省国资委 、云南省国资运营、祥鹏投资和鹏夏元 昊将分别占 公司注册资本的 50.05% 、 6.73% 、 6.59% 、 20.14% 及 16.49% 。 截至 2016 年末，祥鹏投 资向公司投入 10.0 亿元，其中 4.27 亿元计入实收资本， 5.73 亿元计入资本公积。截至本报告出具 日，该笔增资尚未办理工商登记手续。 资本金的注入有利于公司规模的进一步扩大。 （ 3 ） 政府支持 财政补贴方面，公司持续获得国家及地方政府拨付的支线航空补贴、航线补贴、节能减排补贴 等支持。 201 4 ~201 6 年，公司分别获得政府补助收入 1.05 亿元 、 1.18 亿元 和 1.72 亿元 ，随着航线网络 快速拓展，公司所获航线补贴快速增长带动政府补助收入持续增加。 税收方面，根据国家税务总局《关于深入实施西部大开发战略有关税收政策问题的通知》（财 税 【 201 】 59 号）规定：对设在西部地区以《西部地区鼓励类产业目录》中规定的产业项目为主营 业务，且其当年度主营业务收入占企业收入总额 70% 以上的企业，经申请，主管税务机关审核确认 后，可减按 15% 税率缴纳企业所得税，优惠期为 201 年 1 月 1 日至 2020 年 12 月 31 日。祥鹏航空（本部） 2014 ~ 2016 年均按 15% 的优惠税率缴纳企业所得税。 总体看，公司在发展过程中得到了 云南省国资委 与股东 在 政策、业务和资金支持 多方面的有力 支持 。 五、公司治理 1 ． 公司治理 为了规范公司内部的组织和行为，保护公司、股东和债权人的合法权益，根据《中华人民共和 国公司法》及有关法律、法规的规定，公司制定了《公司章程》，建立了如下法人治理结构： 公司设股东会，由全体股东组成，是公司权力机构，由股东按照出资比例行使表决权。公司设 董事会，对股东会负责。董事会由 5 人组成， 海南航空 提名 4 名董事，云南省国资委提名 1 名董事 （云南省国资委提名的董事对章程中的相关事项具有一票否决权 ）。董事会设董事长 1 名，由 海南 航空 提名，是公司的法人代表；设副董事长 2 名（其中一人兼党委书记），副董事长兼党委书记由 云南省国资委提名，另一名副董事长由 海南航空 提名。董事每届任期 3 年，经股东提名可连任。 公司设监事会，监事会由 5 人组成，其中 2 名 由 海南航空 提名推荐，云南省国资委推荐 1 名， 职工代表由公司职工通过职工代表大会选举产生 2 名。监事会设主席 1 名，由云南省国资委提名。 公司实行董事会领导下的总裁管理团队负责制，设总裁 1 名，由董事会聘任，对董事会负责； 设团队成员 6 名，包括副总裁 3 名、财务总监 1 名、市场总监 1 名和安全总监 1 名，其中云南省国 资委提名 1 名副总裁， 海南航空 提名财务总监，其他成员由总裁推荐、董事会聘任。 总体看，公司法人治理结构 完善 ，符合相关法律法规要求，能够满足公司日常管理的需要。 2 ． 管理体制 公司内设安全监察部、 飞行部、运行控制部、保卫部、人资行政部、合作与发展部、客舱与地 面服务部、维修工程部、财务部、市场销售部、 新机场基地建设指挥部共 11 个职能部门，部门设 置能够满足日常管理需要。公司严格执行国家及行业的相关规范，制定了较为完备的内部控制度 ， 包括财务管理、重大投资管理、融资管理、人力资源管理、安全和质量管理、突发事件应急管理等 制度 等 。 安全管理方面，公司设立安全委员会统筹管理公司安全事宜；总部设有安全监察部，下设监察 中心、安全信息中心、风险管理中心和服务质量管理中心四个附属机构，负责组织公司各级风险管 理工作，开展安全培训，组织定期安全运行趋势评估，按公司规定开展安全事件调查及负责与民航 局航相关部门沟通联络等。 财务管理方面，公司财务部下设现金流管理中心、融资管理中心、预算管理中心、财务稽核中 心等，分别从财务管理制度的编制和落实、资金的平衡与调度 、会计核算、重大项目投资决策流程、 成本管控、财务风险识别及评估等方面规范了公司的财务管理体系。 飞行及运控方面，公司飞行部根据 CCAR - 121 部以及国家、民航局有关规定和公司的飞行运行 系列手册对飞行人员实行专业化管理，组织安全和航空安保知识培训；运行控制部利用飞行运行控 制系统，通过席位制管理，对公司航班生产等飞行活动进行组织指挥、控制、协调，努力提高运行 品质，保证飞行安全。 总体看，公司已建立较为健全的法人治理结构及整套管理制度，并不断完善内部管理系统，综 合管理水平较高。 六、经营分析 1 ． 经营概况 公司 主要 业务 为航空运输 业务 ， 2014 ~ 2016 年，公司营业 收入保持增长， 三年分别为 39. 72 亿元、 4 1.48 亿元和 4 9.73 亿元， 年 均 复合增长率 11.89 % 。 2014~2016 年公司实现利润总额 1.40 亿元、 4.13 亿 元 和 5.39 亿元 ， 呈持续增长趋势，年均复合增长 96.24% ；实现净利润分别为 1.21 亿元 、 3.42 亿元 和 4.57 亿元 ，年均复合增长 94.81% ，全部为归属于母公司所有者的净利润。 其中 2015 年及 2016 年公司 利润总额与净利润较上年均大幅增长，主要系受公司转型为廉价航空策略以及低油价影响，公司营 业成本在营业收入增长的情况下，同比下降较大所致。同时 2016 年 公司 机队规模及航线网络均有较 大幅度扩张，机队规模从 2015 年的 28 架增至 2016 年末的 39 架， 公司 经营规模的扩大使得整体业绩上 涨明显。 2014~2016 年， 公司 主营业务收入占营业收入的比重均在 95% 以上 ，主营业务突出 。公司航空 运输主业以航空客运业务为主， 近三年占主营业务比重基本保持稳定，均在96.00%以上，是公司最 主要的收入来源。 2014~2016年，公司航空客运收入逐年增长，分别为38.67亿元、39.99亿元和 47.01亿元，年均复合增长10.26%，其中2016年航空客运收入同比增长21.57%，主要系2016年民航 客运市场需求依然旺盛，公司运力持续增加，航线网络规模继续扩大，带动收入较2015年大幅增长。 毛利率方面，2015 年，受公司转型为廉价航空策略以及 航油价格大幅下滑因素影响，公司主 营业务毛利率由 2014 年的 12.94%大幅提升至 22.11%；2016 年，在航油价格回调的同时，公司运 力大幅增加，运营成本、人力成本及其他成本也同步增长，其中主营业务成本较 2015 年增长 22.68%，高于主营业务收入的增幅，故 2016 年公司主营业务毛利率下降 3.01 个百分点至 19.10%。 表 2 201 4 ~201 6 年 公司 主营 业 务 收入及毛利率构成情况（单位：亿元、 % ） 项目 2014 年 2015 年 2016 年 收入 占比 毛利率 收入 占比 毛利率 收入 占比 毛利率 航空客运收入 38.67 9 8.7 -- 39.9 98.84 -- 47.01 98.35 -- 航空货运收入 及逾重行李收入 0.47 1.20 -- 0.45 1.1 -- 0.73 1.53 -- 其他 0.01 0.03 -- 0.01 0.02 -- 0.06 0.13 -- 合计 39.15 10.0 12.94 40.46 10.0 22.1 47.80 10.0 19.10 资料来源： 公司 审计 报告 注：航空公司各项成本无法精确分摊至各项主营业务中，无法单独计算各项主营业务毛利率。 总体看，公司业务以航空客运收入 为主， 近三年公司 收入 保持增长 ； 随着运力的大幅增加 以及 公司转型的影响 ，运营成本也同步上升，公司盈利能力呈波动上升态势 。公司整体经营情况良好。 2 ． 运营情况 （ 1 ）航线布局 公司成立时以运营昆明至周边省会城市航线为主，近年来航线网络不断扩张，公司 立足西南， 以昆明、丽江和成都基地为中心，实行干线、支线相结合的策略，目前已形成了覆盖全国大部分省 会及重点城市，辐射东南亚、日韩等国际和地区城市的航线网络。 2014~2016 年，公司航线及通航城市数量不断增长。 截至 2016 年末，公司共运营航线 96 条， 较 2015 年末新增 32 条；通航国内外 77 个城市，较 2015 年末新增 25 个城市。 表 3 2014~2016 年 公司航线网络情况（ 单位： 条、个） 项目 2014 年 2015 年 2016 年 航线 60 64 96 其中：国内航线 57 58 81 国际及地区航线 3 6 15 通航城市数量 46 52 77 其中：国际及地区城市 3 5 14 资料来源：公司提供 国内航线部分，以昆明、丽江和成都基地为中心，向全国辐射。2016 年公司新增 23 条 国内 航 线，公司航线网络已覆盖除广州、西宁、石家庄等 3 个城市外的大部分省会城市。 省内航线方面， 2014~2016 年，公司在云南省的市场占有率分别为 15.40% 、 13.8% 和 15.56% ，其中 2016 年在云南 省位居第二位 ；公司在丽江机场和昆明机场市场占有率居领先地位，分别为 17.68% 和 13.68% 。公 司在云南省内区域优势显著。 国际及地区航线方面，2014 年公司首条国际航线昆明—贵阳—新加坡正式通航，截至 2015 年 末，公司已开通 6 条国际及地区航线，通航城市包括济州岛、甲米、普吉岛、台中等；2016 年公 司新增昆明 — 芽庄 、郑州 — 普吉岛、昆明 — 徐州 — 大阪、昆明 — 曼谷、昆明 — 花莲等国际及地区航 线 ，截至 2016 年末，公司已开通 15 条国际及地区航线。 总体看，公司航线以国内航线为主，以西南地区为中心向全国及东南亚、日韩等国际和地区城 市辐射，航线数量逐年增长，覆盖范围逐年扩大。 （ 2 ）机队建设 近年来，公司机队规模不断扩大。截至 2016 年末，公司共运营 39 架飞机，拥有飞行员 530 名。 公司机队以波音 737-700（含波音 737-700HH）和波音 737-800 两个机型的飞机为主，2016 年 12 月 末分别为 12 架和 16 架，其他机型包括 3 架空客 A319、8 架空客 A320。目前公司机队平均机龄为 5.63 年，飞机日利用小时为 10.78 小时，处于行业较好水平，有助于公司成本控制和提升运营效率。 表 4 2014~2016 年 公司机队情况（单位：架、小时 / 日） 项目 2014 年 2015 年 2016 年 年末机队规模 26 28 39 飞机日利用小时 10.12 10.51 10.78 经营租赁数量 18 20 31 融资租赁数量 6 6 6 自购数量 2 2 2 资料来源：公司提供 公司飞机的购买方式包括自购、融资租赁和经营租赁三种。截至 2016 年末，公司运营 39 架飞 机中，贷款自购飞机 2 架，融资租赁 6 架，经营租赁 31 架，其中公司自购的 2 架飞机均由海航集 团统一采购 。截至 2016 年末，公司以融资租赁方式引进 6 架飞机，主要融资租赁合作方包括扬子 江国际租赁有限公司、长江七号租赁有限公司和长江八号租赁有限公司，均为海航集团下属企业。 截至 2016 年末，公司经营租赁飞机中有 12 架来自海航集团（其中，海南航空采用湿租方式租赁 2 架），另外 19 架来自 CIT AEROSPACE INTERNATIONAL 等公司，租金以美元计价。 总体看，公司 飞机来源以 租赁为主， 主要由海航集团统一计划安排，提高了整体议价能力，有 助于降低公司采购成本。 （3）运输能力和运输效率 从运力投放看，2014~2016 年，公司可用座公里快速增长，年均复合增长 19.65%，运力投入持 续提升，为公司业务扩张提供有力支撑。截至 2016 年末，公司可用座公里为 123.34 亿座公里，同 比增长 28.27%；其中国内航线可用座公里 111.43 亿座公里，同比增长 22.03%，国际及地区航线 11.9 亿座公里，同比增长 145.94%。从运力结构上来看，截至 2016 年末，公司国内航线可用座公 里占比 90.35%，较上年下降 4.86 个百分点，国际及地区航线可用座公里占比 9.65%。公司运力仍 以国内为主，但随着公司不断开拓国际航线，未来国际航线运力占比或将进一步提高。 表 5 2014~2016 年 公司 运输 能 力及 运输效率情况 项目 2014 年 2015 年 2016 年 综合指标 运输周转量（万吨公里） 68,850.62 79,318.21 102,7.83 平均载运率（%） 76.25 82.20 86.0 飞机日利用率（小时/日） 10.12 10.51 10.78 客运指标 可用座公里/ASK（万座公里） 861,569 961,537 1,23,359 旅客运输量（万人次） 568.26 682.38 849.90 平均客座率（%） 83.02 87.79 89.15 货运指标 货邮运输量（吨） 33,300 34,980 33,738 资料来源：公司提供 从实际运输情况来看，2014~2016 年，公司运输总周转量持续增长，三年分别为 6.89 亿公里、 7.93 亿公里和 10.28 亿公里，年均复合增长 22.18%，高于运力投入增速；公司平均运载率和飞机日 利用率均逐年提升且均处于行内业较高水平，平均载运率近三年分别为 76.25%、82.20%和 86.00%， 飞机日利用率近三年分别为 10.12 小时/日、10.51 小时/日和 10.78 小时/日。2014~2016 年，公司旅 客运输量年均复合增长 22.30%，2016 年共运送 849.90 万人次，同比增长 24.55%。2014~2016 年， 公司货邮运输量年均复合增长 0.66%，2016 年为 3.37 万吨。公司以客运为主，无专业货机机队， 货邮运输主要通过合理利用客机舱腹实现运载。目前，公司将货源组织以及其他销售委托给海南航 空代为管理并支付管理费。 总体看， 公司运力和运量快速上升，同时，受航空需求上升、公司经营战略调整等因素影响， 运输效率呈逐年上升趋势。 （4）客票销售 2014~2016 年，随着运力投放增加及航线网络扩张，公司客运收入逐年增长；分区域看，2016 年国内航线收入占比为 90.53%，较上年下降 5.65 个百分点，国际航线收入贡献比重呈上升趋势。 公司机票销售采取直销和分销相结合的销售模式。公司通过客服电话及公司官网进行直销，授 权具有相关资质的代理人（含海航集团旗下销售公司）分销公司客票，公司需向分销代理人支付一 定比例的代理手续费。近年来，公司直销比例不断上升，2015 年，公司直销比例由上年的 17.59% 快速提升至 33.68%，至 2016 年末已上升为 49.34%。同时，针对国际航线，公司主要通过旅游包机 的模式运营，主要合作方包括天津安科运达航空服务有限公司、温州联合航空服务有限公司、云南 顺景国际旅行社等；定价方面，包机费用以航线运营成本为基础，结合季节、供需等因素协商决定。 由于国际航线的开通与运营需要航线资源、市场、人员培养及航班时刻等多因素协调，培育期较长， 旅游包机模式不仅保障了公司的利润水平，对于降低国际航线开航初期风险、提高公司知名度等方 面均具有积极作用。随着国际航线开通数量的增加，公司将结合自身在国际市场中的发展状况，以 自营模式逐步替代包机运营。 表 6 2014~2016 年 公司各 销售模式占比 （ 单位： % ） 模式 2014 年 2015 年 2016 年 直销 17.59 33.68 49.34 分销 82.41 66.32 50.6 合计 10.0 10.0 10.0 资料来源：公司提供 公司机票代理销售分为本票和 BSP 客票两种方式，结算方式有所不同。本票结算方式为：代 理人通过公司官网将票款支付到公司第三方支付（如支付宝）后出票，由第三方支付Ｔ+1 个结算 日将票款打到公司银行账户。BSP 结算流程为：旅客到代理人处订票，代理人为旅客出票后先将票 款打给国际航协，而后国际航协再将票款打入我司银行账户；结算周期分三天和四天，打款日为每 周一和周四，即周一结算上周周四到周日代理人销售的客票，周四结算本周周一到周三的代理人销 售的客票，节假日国际航协的打款日期会有改变。 定价方面，公司定价方法主要为，根据公司测定的成本以及利润需求，定下客票的全年平均目 标指导价格，因航空客运业务受季节性波动影响较大，因此公司客票定价在不同季节差异较为明显， 定价波动幅度较大。2015 年起，公司通过提高可供座位数、改造仓位结构、调整航班时间等方式 向低成本航空转型，受竞争加剧、公司向低价航空转型以及航油成本下降影响，平均票价由 2013 年的 724 元下降至 2016 年的 553 元，座公里收入下降至 0.38 元/座公里。 表 7 2014~2016 年 公司票价及座公里收入 情况（元、元 / 座公里） 项目 2014 年 2015 年 2016 年 平均票价 719 583 553 座公里收入 0.43 0.42 0.38 资料来源：公司提供 总体看， 近几年， 公司客票销售方式以分销为主，但直销比例快速提升， 截至 2016 年 末 直销 比例 已达到 49.34% ， 未来公司将进一步提高直销比例。 （5）成本构成 作为航空公司，公司营运成本主要由航油成本、飞行器运营维护成本、租金费用、起降成本等 组成，2016 年上述四项成本占公司主要营运成本比重分别为 26.95%、17.65%、15.06%和 16.98%； 其中，航油成本占比最大，2014~2016 年分别占主要营运成本比重为 47.01%、30.86%和 26.95%； 公司主要营运成本随着航油成本的波动而有所波动，三年分别为 32.74 亿元、31.14 亿元和 37.32 亿 元。 成本变动趋势方面，受益于航油价格近年来快速下降及公司提升航油利用效率，2014~2016 年 航油成本及在公司主要营业成本中的占比逐年下降，三年公司航油成本分别为 15.39 亿元、9.61 亿 元和 10.06 亿元，在主要营业成本中的占比分别为 47.01%、30.86%和 26.95%；2014~2016 年，公 司飞行器运营维护成本逐年增长，三年飞机运营维护成本分别为 3.42 亿元、5.47 亿元和 6.59 亿元， 在主要营业成本中的占比分别为 10.44%、17.57%和 17.65%，增长原因主要系公司为转型低成本航 空对飞机进行通舱改造，提高单架飞机座位数量所致；公司起降成本规模及占比随着航班数量的增 长而持续增长，三年起降成本分别为 4.07 亿元、5.21 亿元和 6.34 亿元，在主要营业成本中的占比 分别为 12.44%、16.73%和 16.98%；近三年公司租金成本波动增长，三年分别为 4.44 亿元、4.10 亿 元和 5.62 亿元，2016 年公司飞机引进方式均为经营租赁，飞机租金成本较 2015 年增长幅度达 37.13%。 表 8 2014~2016 年公司主要运营成本构成情况（单位：亿元、%） 项目 2014 年 2015 年 2016 年 成本 占比 成本 占比 成本 占比 航油成本 15.39 47.01 9.61 30.86 10.06 26.95 租金成本 4.4 13.57 4.10 13.17 5.62 15.06 飞机 运营维护成本 3.42 10.4 5.47 17.57 6.59 17.65 起降成本 4.07 12.4 5.21 16.73 6.34 16.98 职工薪酬费用 2.09 6.38 2.48 7.97 （未完）  |