[公告]中国远洋海运集团有限公司:19远海02：中国远洋海运集团有限公司面向合格投资者公开发行2019年公司债券（第一期）信用评级报告
关注 1 ． 全球航运业低位回升 ， 但 受货 源需求和 运力供给增长不均衡的影响，加之原油市场走 势不明朗和 运力供给 有不同程度增加等因素， 未来航运业复苏进程尚存在不确定性。 2 ． 公司主要运营成本中，油价占比 较大 ， 公司经营成果 受 国际油价波动 影响 ， 存在一定 的 不确定性。 此外， 人民币兑美元汇率变化 会 对公司 业绩 产生 一定的 影响 。 分析师 杨 世龙 电话 ： 010 - 85172818 邮箱： yangsl @unitedratings.com.cn 杨 婷 电话 ： 010 - 85172818 邮箱： yangt @unitedratings.com.cn 传真： 010 - 851 71273 地址： 北京市朝阳区建国门外大街 2 号 PIC 大厦 12 层（ 102 ） Htp ： // ww.unitedratings.com.cn 一、主体概况 中国远洋海运集团有限公司（以下简称“公司”或“中远海运”）于 2016 年 2 月设立，成立时 注册资本为 110.00 亿元。公司由中国远洋运输（集团）总公司（以下简称“中远集团”）和中国海 运（集团）总公司（以下简称“中海集团”）重组而成。根据国务院国有资产监督管理委员会（以 下简称“国务院国资委”）《关于中国远洋运输（集团）总公司与中国海运（集团）总公司重组的 通知》（国资发改革[2015]165 号）文件批复，中远集团和中海集团实施联合重组，设立中远海运作 为重组后的母公司。重组后中远集团和中海集团的管理职能由中远海运统一行使，原中远集团和中 海集团的资源、人员、职能等一并转入新组建的中远海运；原中远集团和中海集团的独立法人资格 仍存在，其存续债务由原主体承接。重组后的中远海运是国家单独出资的国有独资企业，是由国务 院国资委直接监管的特大型央企；国务院国资委代国务院履行出资人职责，公司实际控制人为国务 院国资委。截至 2018 年 9 月末，公司注册资本 110 亿元，实收资本为 300.20 亿元。 中远集团的前身为中国远洋运输总公司，系国家 1961 年 4 月 27 日出资成立的全民所有制企 业。1992 年 12 月 25 日经国家计委等三部委批准，命名为中国远洋运输（集团）总公司，是首批纳 入中央直接管理的 53 家特大型中央企业集团之一。 中海集团于 1997 年 8 月 18 日由交通部投资设立，1999 年 4 月 16 日根据财政部财经字（1999） 第 135 号《关于同意中国海运（集团）总公司财务关系在财政部单列的通知》，中海集团有关财务 事项由财政部经济贸易司负责归口管理。2003 年 10 月 21 日根据国务院办公厅国办发（2003）88 号 《关于公布国务院国有资产监督管理委员会履行出资人职责企业名单的通知》，中海集团由国务院 国有资产监督管理委员会履行出资人职责。 公司经营范围：国际船舶运输、国际海运辅助业务；从事货物及技术的进出口业务；海上、陆 路、航空国际货运代理业务；自有船舶租赁；船舶、集装箱、钢材销售；海洋工程装备设计；码头 和港口投资；通讯设备销售，信息与技术服务；仓储（除危险化学品）；从事船舶、备件相关领域 内的技术开发、技术转让、技术咨询、技术服务，股权投资基金。（依法须经批准的项目，经相关 部门批准后方可开展经营活动）。 截至 2017 年末，公司总部设立了董事会办公室/办公厅等共计 15 个部（室）（见附件 1）；截 至 2017 年末，公司合并范围内的一级子公司合计 22 家；拥有在职职工 94,202 人。 截至 2017 年末，公司合并资产总额 7,100.94 亿元，负债合计 4,462.91 亿元，所有者权益（含少 数股东权益）2,638.03 亿元，其中归属于母公司所有者权益 1,863.50 亿元。2017 年，公司实现营业 总收入 2,343.06 亿元，其中营业收入 2,333.57 亿元，净利润（含少数股东损益）150.37 亿元，其中 归属于母公司所有者的净利润 94.91 亿元；经营活动产生的现金流量净额 261.77 亿元，现金及现金 等价物净增加额 1.18 亿元。 截至 2018 年 9 月末，公司合并资产总额 8,158.04 亿元，负债合计 5,354.98 亿元，所有者权益（含 少数股东权益）2,803.06 亿元，其中归属于母公司所有者权益 1,910.72 亿元。2018 年 1~9 月，公司 实现营业总收入 2,002.95 亿元，其中营业收入 1,995.20 亿元，净利润（含少数股东损益）113.90 亿 元，其中归属于母公司所有者的净利润 86.42 亿元；经营活动产生的现金流量净额 122.90 亿元，现 金及现金等价物净增加额-60.88 亿元。 公司注册地址：中国（上海）自由贸易试验区民生路 628 号；法定代表人：许立荣。 二、本期债券概况及募集资金用途 1 ． 本期 债券概况 经中国证监会证监许可 [2018]236 号文件核准，公司获准在中国境内面向合格投资者公开发行不 超过 20 亿元的公司债券（以下简称“本次债券”），其中首期债券“中国远洋海运集团有限公司公 开发行 2018 年公司债券（第一期）”已于 2018 年 4 月发行， 发行规模 20.0 亿元 ；第二期“中国远 洋海运集团有限公司 面向合格投资者公开发行 2 018 年公司债券 （第二期） ” 已于 2 018 年 7 月发行 ， 其中品种一发行规模 2 5 亿元 ， 品种二发行规模为 1 5 亿元 ； 第三期 “ 中国远洋海运集团有限公司面 向合格投资者公开发行 2018 年公司债券（ 第 三 期 ） （品种二） ” 已于 2 018 年 11 月发行，发行规模为 50 亿元 。 本期债券名称为“中国远洋海运集团有限公司面向合格投资者公开发行 201 9 年公司债券（第一 期）”， 发行规模为不超过 3 0 亿元（含），基础规模不超过 10 亿元，可超额配售不超过 2 0 亿元； 本 期债券 分两个品种，品种一为 5 年期债券，品种二为 10 年期债券。 票面金额 10 元 / 张，按面值平 价发行。 本 期 债券为固定利率债券 ， 债券票面利率由 公司 和主承销商按照发行时簿记建档结果共同 协商确定 。本期债券采取单利按年计息，不计复利，每年付息一次，到期一次还本，最后一期利息 随本金的兑付一起支付。 本期债券无担保。 2 ． 本 期 债券 募集资金用途 本期债券募集资金扣除发行费用后拟全部用于公司及其子公司偿还公司债务、补充流动资金。 三、行业 分析 公司主要提供海洋运输服务，属于海洋运输业。 1 ．海洋 运输业概况 海洋运输业是国民经济的重要组成部分，与其他运输方式相比具有运量大、运距长、成本低、 能耗少等优点，是国际货运的最主要方式。据统计，世界贸易量的 90%以上是通过远洋运输完成 的。世界航运市场的发展与世界经济形势及国际贸易发展息息相关。在全球船队的运力供给和贸易 运输需求互相作用的影响下，航运业表现出较强的周期性规律。 全球经济复苏迹象疲弱导致航运需求恢复缓慢，供求失衡局面未有显著改观，全球航运市场景 气度依旧在低位徘徊。2016 年以来，海运行业发生了一系列破产、并购、联盟事件，促使市场集中 度进一步提升，部分班轮公司进一步缩减运力，供需基本面有所改善。2017 年，世界经济进入相对 强势复苏轨道，国际货币基金组织、世界银行等机构纷纷上调了全球经济增长预期。在世界经济回 暖的带动下，全球贸易形势有所改善，货运需求上升幅度明显，为航运企业的业绩提升形成了有力 支撑。2017 年，全球贸易量增速为 4.7%，为 2011 年来的最高水平；全球海运量实现 4.1%的增长， 创近五年最高增速。与此同时，由于新船交付量有所回落，加之船舶拆解市场较为活跃，全球船队 运力增速降至 3.3%的历史低位。受全球经济回暖、船队扩张放缓等周期性因素影响，世界海运需 求增速超过供给，运力过剩得到一定缓解，市场由底部开始复苏。 未来随着全球经济的继续企稳，航运业整体的运行压力有望逐步缓解，但受货源需求和运力供 给增长不均衡的影响，在一定的时间内航运业复苏进程尚存在不稳定性。 集装箱航运 需求方面，2014 年，油价下跌带来的成本减少使得航运公司的盈利有所改善，但由于欧洲经济 下半年复苏放缓拖累集装箱海运量的增长，全年来看整个集运市场有所波动。2014 年，中国出口集 装箱运价指数（CCFI）全年均值 1,087.3 点，较上年增长 0.5%。2015 年国际集装箱市场整体行情低 迷，市场运价创历史新低，CCFI 指数呈下滑趋势。2016 年全球集装箱运输需求增长缓慢、运力供 给过剩，国际航运市场供需失衡局面延续，行业普遍承受亏损压力。在全球经济复苏背景下，2017 年，国际集装箱航运市场需求增长加快，加之行业集中度提升和运力控制有效，承运人重回盈利区 间。2017 年，我国集装箱外贸进出口量增长约 7.8%，增速显著提高。我国出口集装箱运价指数 （CCFI）全年均值 820 点，同比上涨 15.4%，大型集装箱班轮承运人基本扭亏为盈。 图 1 中国出口集装箱运价 （ CCFI ） 指数 趋 势图 资料来源 ： Wind 供给方面，新船交付使用加剧了行业内运力供需的矛盾，2015 年全球集装箱航运供给增长仍显 著高于需求增长，并且需求增长创下来 2009 年以来最低水平，2015 年末全球闲置集装箱船数量已 升至 331 艘，总运力达到 136 万 TEU，相比 2015 年年初上升了 5 倍。进入 2016 年全球集装箱船船 队年增长率同样创历史新低，截至 2016 年末，集装箱船运力年增长仅为 1.5%，达到 2,027 万TEU。 截至 2017 年末，全球集装箱船总运力约为 2,100 万 TEU。2016 年以来，新的集装箱船订单较少， 2016 年新增订单仅为 29 亿美元，2017 年订单数据也处于非常低的水平。从新船交付量来看，2016 年的交付量仅为 90.5 万 TEU，较 2015 年下降了 170 万 TEU。2017 年交付量回升至 110 万 TEU，法 国达飞轮船、地中海航运合计签订了 20 艘迄今为止最大的集装箱船（22,000TEU）的合同，未来新 船交付量将回升。据第三方机构估计，2018 年集装箱运输市场需求增速约 3.5%，船队规模增速约 5%，供给扩张较快，特别是大型集装箱船集中交付，或给运价带来不利影响。 竞争方面，兼并和收购继续成为了集装箱航运市场尤其是班轮市场上的主旋律。2017 年，马士 基收购汉堡南美航运公司、中远海运收购东方海外（国际）有限公司（以下简称“东方海外”）。 行业内的航运公司正在重组现有的联盟，构建新的联盟。除了 2M Aliance 之外，两个新的联盟， OCEAN Aliance 和 THE Alliance 已经形成。根据目前所有航运公司的 Alphaliner 排名，三个联盟包 括世界前十大集装箱航运公司和世界第十五大集装箱航运公司 K-Line，共同控制着全球集装箱海运 市场的 79%。其中，2M Aliance 占 34%，OCEAN Aliance 占 28%，THE Alliance 占 17%。 总体看，全球经济总体呈现为复苏态势，市场需求回暖，航运企业盈利情况有所改善，集装箱 航运行业经过并购和整合，运力增长得到一定控制。但考虑集装箱船运力扩张加快、全球贸易保护 主义上升及地缘政治因素等带来的不确定性，或将给运输需求及运价稳定带来较大影响。 干散货航运 供需方面，2013 年以来，全球经济增长乏力导致大宗商品需求低迷，国际干散货海运需求波动 下降。2016 年，全球干散货船队运力增速为 2.2%，全球干散货需求增速为 1.4%，行业供需增速趋 于回归平衡点。2017 年，世界干散货运输需求增长快于供给，市场整体向好，船队规模低速扩张， 中国需求仍是重要动力。在基础设施建设需求提升、压减地条钢产能带动钢价上升等因素影响下， 我国铁矿石海运进口量约 11 亿吨，同比增长 5%；煤炭进口需求总体旺盛，但下半年进口量大幅减 少，全年煤炭进口海运量超过 2 亿吨，同比减少 1.4%。据第三方机构估计，2018 年全球干散货运输 市场需求预计增长 2.5%，船队规模约增长 2.0%，运费水平有望回暖。 运价方面，2015 年波罗的海综合运价指数仍在低位徘徊，船东业绩亏损面持续扩大；国际航运 业供求失衡局面仍无实质改善，航运市场运价处于低位运行态势，干散货市场形势异常严峻，BDI 屡次刷新历史新低，年内均值为 718 点，同比下降 35%，尤其是四季度传统旺季出现反季节暴跌， BDI 在 12 月 16 日创出年内新低 471 点并不断下探。2016 年一季度，由于市场运力过剩及全球干散 货需求增速放缓，BDI 触底 290 点，创历史新低。进入二季度后，BDI 指数止跌回升，随着全球经 济的持续复苏，BDI 指数波动增长，截至 2016 年 12 月 23 日，BDI 报 961 点，较一季度最低点上升 231%，指数回升主要受到干散货需求的季节性驱动影响（四季度通常是干散货运输的旺季），以及 中国大宗商品特别是铁矿石煤炭的价格上涨带来的市场利好预期。2016 年 BDI 全年均值为 673 点， 超过船运公司的现金保本点 600 点，但由于供需严重失衡状况未有显著改善，BDI 指数仍处于较低 水平。2017 年，波罗的海干散货运价指数（BDI）均值为 1,145 点，同比上涨 70.1%。四季度最高点 达 1,743 点，为近四年来最高水平。受海峡型和巴拿马型船舶运价带动，国际干散货运输价格回升 至盈利区间或大幅减亏，企业效益整体改善。 图 2 波罗的海干散货（ BDI ）指数趋势图 资料来源 ： Wind 总体看，2017 年，干散货航运市场供求关系有所好转，中国需求带动运价回升，航运市场供求 关系在未来几年将逐渐好转但市场过剩运力完全吸收仍有待时日，市场短期波动仍值得高度关注。 油品运输 供需方面，2017 年以来，国际原油市场供应过剩的格局没有出现显著改变。2017 年全年 Brent 和 WTI 原油期价平均为 54.74 美元和 50.87 美元，较 2016 年上涨 25.93%和 12.72%。中国进口仍然 保持较快增速，全年原油海运进口量约 3.9 亿吨，同比增长 9.9%。根据石油输出国组织（OPEC）和 国际能源署（IEA）预测，2018 年全球日均需求增长分别为 150 万桶和 140 万桶。运力方面，根据 CLARKSON 统计数据，截至 2017 年末，全球油轮船队（万吨以上）总量为 6,608 艘，58,220 万载 重吨，较年初（6,360 艘、55,380 万载重吨）相比，船舶数量增加 3.89%，总载重吨增加 5.13%，供 给压力较大。从手持订单看，2017 年和 2018 年将是新运力交付的高峰期，2019 年全球油轮船队总 载重吨将接近 5 亿吨，年复合增长率保持 3%左右。加之老旧油轮退出和拆解进度缓慢，运力过剩 情况仍然较为严峻。 从运价来看，近几年波动幅度较大。2015 年原油轮需求增长快于供应增长，加之部分运力转入 期租市场，原油轮即期运输市场行情上半年高位盘整，波罗的海交易所原油综合运价指数（BDTI） 先跌后涨于 741～1,070 点，全年平均 819 点，同比上升 5.5%。运价涨和油价跌带来油轮收益的大幅 提升，等价期租租金（TCE）高过期租市场水平。据 CLARKSON 统计，2015 年的即期运输市场 VLCC 平均日收益为 6.02 万美元，同比暴涨 120%。2016 年，随着船队规模加快增长并超过需求增 幅，原油轮即期运输市场行情难以保持 2015 年的高位水平，上半年高位下调，下半年直线下探并 触底反弹。2016 年，《世界油轮运价指数费率本》（WORLD SCALE）的基准费率较 2015 年水平 大幅下调，据 CLARKSON 统计，即期运输市场 MR 型油轮平均日收益为 1.21 万美元，同比下跌 44%。2017 年，波罗的海交易所原油综合运价指数（BDTI）全年平均 786.85 点，略高于去年同期的 平均值 725.73 点。新世界油轮名义运费指数（WS）均值 58.36 点，同比下降 0.41%，油轮的等价期 租租金（TCE）为 22,682 点，同比下降 45.71%。多家油品航运企业盈利下滑甚至出现亏损。 图 3 波罗的海 原油运输指数 （ BDTI ） 资料来源 ： Wind 整体看，全球总体油轮规模增长放慢，但需求增幅更小，油运市场供大于求的局面短期内仍然 未能得到根本性改善，运力过剩程度将会加重，运价总体低位徘徊。由于未来原油供应存在一定的 不确定性，加之新增油轮订单大幅增长，未来运力过剩情况不容乐观，运价或仍将承压。 2 ． 燃油价格 燃油成本在航运公司营业成本中占比较大，因此燃油价格的波动对航运企业的盈利水平影响巨 大。而燃油价格走势又与国际原油价格高度相关，因此国际原油价格的变动对航运公司的盈利能力 有着重要影响。受美国原油库存不断创新高及也门事件升级致使美元承压贬值影响，2015 年上半年 OPEC 一揽子原油价格大幅攀升 46.38%至 64.96 美元/桶（2015 年 5 月 5 日）；随后受希腊退欧、伊 朗核会谈和中国股市急跌致使人民币贬值影响，OPEC 一揽子原油价格大幅下降 65.39%至 22.48 美 元/桶（2016 年 1 月 20 日）。2016 年以来，受中国降准、美国石油钻井数量和产量均创新低和尼日 利亚局势不稳地影响，OPEC 一揽子原油价格大幅增长至 48.02 美元/桶（2016 年 6 月 8 日），但整 体价格远远低于 2013 年平均水平；截至 2016 年 12 月底，OPEC 一揽子原油价格 53.30 美元/桶，原 油价格下降有利于航运企业的成本控制同时也促进燃油大国的消费。2017 年全年油价呈现出“先抑 后扬”的态势，欧佩克与非欧佩克联合减产是 2017 年油价回暖的主要因素。2017 年初，欧佩克减 产执行情况远超市场预期，对油价构成较强支撑，2017 年，WTI 原油全年涨幅为 11.53%，Brent 原 油涨幅为 16.87%。在原油价格上涨的驱动下，航运燃油价格也一路飙升，根据航运巨头马士基的 公开数据，2017 年其平均燃油价格为 320 美元/吨，较上年增长 43.50%。在此背景下，国际航运巨 头多次呼吁提高运价或收取燃油附加费，目前世界前三大海运公司都已经出台了燃油附加费的收取 通知。 图 4 OPEC 一揽子原油价格（单位 ：美元 / 桶） 资料来源 ： Wind 未来，油价涨跌仍存在许多不确定因素，全球经济增长、美元走势、美国页岩油产量、石油输 出组织减产、地缘政治等都将影响原油价格。此外，国际海事组织有关国际海域船用燃油排放含硫 量不得超过 0.5%的规定将于 2020 年实施，排放合规要求将进一步增加航运企业的燃油成本。 总体看，航运业是国家重要基础型支柱行业。2017 年，受全球经济回暖、船队扩张放缓等周期 性因素影响，世界海运需求增速超过供给，运力过剩得到一定缓解，市场由底部开始复苏。考虑到 原油市场走势不明朗、航运行业深度整合调整、运力供给仍有不同程度增加等因素，未来一定的时 间内航运业复苏进程尚存在不确定性。 3 ．行业关注 （ 1 ） 油价波动剧烈 燃油费用是航运业的主要成本之一，一般可占到总成本的 20%~30%，部分船型甚至可达 50%，因此，燃油价格的波动对航运企业的盈利水平影响巨大。而燃油价格走势又与国际原油价格 高度相关，因此国际原油价格的变动对航运公司的盈利能力有着重要影响。2017 年下半年以来国际 原油价格不断上涨，带动燃油价格飙升，不利于航运企业的成本控制。 （ 2 ） 受人民币利率和汇率波动的影响 航运业属于资金密集型行业，因此航运公司的资产负债率一般较高，其融资成本很大程度受到 利率水平的影响。国际航线的航运收入和成本均以外币计价，部分船舶的建造也以外币计价，国内 航运企业会直接受到人民币汇率变动影响。 对于中国航运企业，人民币的升值也意味着利润空间的压缩。贸易摩擦、港口使费上升以及经 济发展中的其他不确定性因素也将会给航运企业经营带来一定不利影响。 （ 3 ） 来自国际 航运 公司的竞争 航运业发展具有较强的周期性，各大船运公司近两年交付使用的运力增长较快，使得行业内部 的竞争越来越激烈。为了在竞争中保持优势，各大航运公司不断开展并购、扩张以实现规模经济效 益，以战略联盟的方式寻求外部发展，通过建立国际综合物流系统来增加服务价值和降低物流总成 本，通过细化业务、开辟航运支线等等措施来进一步提高竞争力。 4 ．未来发展 航运业是国家重要基础型支柱行业，世界经济及中国经济持续增长成为中国航运业发展的直接 推动力。2013 年以来，全球经济复苏迹象疲弱导致航运需求恢复缓慢，供求失衡局面未有显著改 观，全球航运市场景气度依旧在低位徘徊。考虑到全球经济复苏缓慢，货源需求和运力供给失衡状 况在短期内难以显著改善，未来一定的时间内航运业复苏进程尚存在不确定性。 四、基础素质分析 1 ． 规模 与竞争力 公司作为主营以航运相关产业的大型企业集团，拥有完善的全球化航运网络服务优势与品牌优 势，形成了航运、码头、物流、航运金融、修造船等较为完善的产业结构体系，在相关业务领域具 有领先优势。 航运板块方面，截至 2017 年末，公司船队综合运力 8,635.03 万载重吨/1,123 艘，排名世界第 一。其中，集装箱船队（不含特种船及其他）规模 189.55 万 TEU，居世界第四；干散货船队运力 3,811.08 万载重吨/422 艘，油轮船队运力 2,091.86 万载重吨/155 艘，杂货特种船队 461.38 万载重吨 /175 艘，均居世界第一。港口及码头运营方面，截至 2018 年 3 月末，子公司中远海运港口有限公司 （原名“中远太平洋有限公司”，H 股上市公司，股票代码：1199，以下简称：“中远海运港 口”）在全球 35 个港口营运及管理 270 个泊位，其中 180 个为集装箱泊位，总年处理量达约 1.04 亿标准箱，排名世界第一。商贸物流方面，公司为国内最大的综合物流企业。装备制造方面，公司 目前拥有造船产能 1,155 万载重吨/年，修船产能 1,500 艘/年，年可完工交付海工产品 20 个，海洋工 程装备制造接单规模居世界前列。 作为中央直接管理的特大型央企集团之一，公司获政府的大力支持。2015~2017 年，公司营业 外收入中的政府补助金额分别为 68.67 亿元、39.66 亿元和 26.01 亿元，此外 2017 年公司较上年新增 7.50 亿元其他收益，系与日常活动相关的政府补助。 总体看，公司在航运、物流、码头、修造船等业务领域具有很强的竞争优势，并且能获得一定 的外部支持，公司整体竞争实力强。 2 ． 人员素质 截至 2018 年 9 月末，公司共有董事 6 人，高级管理人员 8 人1（包括副总经理 6 人，副总经理 兼总会计师 1 人，党组纪检组长 1 人）。 1 2017 年底，公司原董事、总经理万敏先生因工作调动原因从公司离任，目前公司总经理人员空缺。 公司董事长、党组书记，许立荣先生，上海海事大学工商管理硕士学历，高级工程师；历任上 海远洋运输公司管理一处副处长、总经理助理、总经理，上远货运公司副总经理、总经理兼党委书 记，上海航运交易所总裁、党委书记，中远集装箱运输有限公司（上远公司）总经理、党委委员、 党委副书记，中国远洋控股股份有限公司副总经理、党委委员、副书记，中远集团副总裁、工会主 席、党组成员。2011 年 8 月 25 日起任中海集团董事、总经理、党组成员。2013 年 11 月起任中海集 团董事长、党组书记，2016 年 2 月起任现职。 截至 2017 年末，公司共有在职员工 94,202 人。学历构成看，研究生及以上的占 4.68%，本科占 35.92%，大专及以下的占 59.40%；从岗位分布看，技术人员占 4.22%，行政人员占 3.26%，管理人 员占 31.61%，财务人员占 4.50%，销售人员占 5.58%，剩余为其他岗位；从年龄构成看，30 岁及以 下的占 22.73%，31~50 岁的占 62.89%，51 岁及以上的占 14.38%。 总体看，公司管理人员从事相关业务和管理工作的经验较丰富，员工整体素质尚可，可满足日 常经营管理的需要。 五、公司管理 1 ． 治理结构 公司是国务院直属国有独资公司，不设股东会，依照《公司法》等相关法律、法规要求，建立 了董事会、监事会、经理层构成的法人治理结构。 国资委依照《公司法》、《企业国有资产法》、《监管条例》等法律规定，对公司行使监督管 理权，并履行出资人职责。公司设董事会，目前由 7 名董事组成，多数为外部董事，内部职工董事 1 人，由职工代表大会选举产生；董事会设董事长 1 人，由国务院任免。公司设监事会，由国务院 派出，监事会主席由国务院任命，其他监事由专职监事和职工监事组成，由职工代表大会产生。公 司实行董事会领导下的总经理负责制，设总经理 1 名（截至 2018 年 9 月末公司总经理职位空缺）， 总会计师 1 人和副总经理若干。 总体来看，公司法人治理结构完善，符合《公司法》等相关规定。 2 ． 管理制度 公司总部设立了 15 个部（室），并针对采购、安全生产、投资、财务等经营管理活动制定了一 系列管控措施。 采购管理方面，为发挥规模采购优势，集团公司、直属单位采取两级集中采购和供应商集中分 类管理模式，运营管理部为公司采购管理部门，集采中心负责采购工作的组织实施，各单位需建立 采购业务内控流程及重大风险应对预案。 安全生产管理方面，集团公司及各直属单位按照《国际安全管理规则》、《国内安全管理规则》、 《企业安全化生产标准化基本规范》等要求建立安全管理体系，定期开展事故隐患排查，开展安全 生产危险辨识风险评估工作，保证重大危险源处于受控状态，对设备设施进行规范化管理、保证安 全运行，加强安全教育培训，足额提取安全管理费用。 贸易业务管理方面，公司对贸易业务实行负面清单管理，列入负面清单的贸易业务禁止开展； 对于未列入负面清单的贸易业务，各单位应当根据宏观经济环境和贸易趋势预判，平衡业务发展和 资金安全需要，合理设置和调整贸易业务规模，建立并适时调整客户资信评估指标和标准。公司亦 就贸易业务流程、合同履行、应收账款催收等制定了风险控制制度。 投资管理方面，公司及所属单位对外投资需符合国家产业政策及各单位规划定位、业务范围， 并与各单位负债水平、管理能力等相适应。集团公司对各所属单位的投资活动进行统筹管理，制定 投资类别、产业及资金来源结构等年度投资计划；对外投资项目需开展论证研究、尽职调查、可行 性研究等，经审议批准后方可执行；公司对重点项目进行投资绩效跟踪监管。 总体看，公司内部管理制度较为建全，但公司组建时间较短，正在进行航运及其上下游相关业 务板块的整合，集团内成员单位较多且拥有大量海外子公司，管理难度较大，对公司现有各级管理 制度的有效执行带来一定挑战。 六、经营分析 1 ．经营概况 公司主营业务包括航运、物流、港口及相关业务、船舶修造、贸易供应业务等多个领域。受行 业景气度低迷以及公司业务整合影响，近年公司营业收入波动增长，公司主营业务收入占营业收入 比重均超过 95.00%，主营业务突出。由于公司 2016 年发生重大重组变化，下文分析主要围绕 2016~2017 年分析。 从收入结构看，2015~2017 年，公司营业收入主要来源于航运、贸易供应、船舶修造等。公司 航运业务主要包括集装箱运输、干散货运输、油气运输（油运、液化天然气运输）、客轮运输以及 码头运营等业务，公司航运业务收入为公司主要收入来源，近三年收入波动增长，主要系国际航运 市场景气度波动所致。公司物流业务包括工程物流、货运代理、仓储网络、多式联运、船舶代理等 业务，受公司业务整合以及营改增影响，该业务收入持续下降。码头及相关业务主要依托公司航运 业务发展。公司船舶修造主要包括船舶制造、海洋工程制造、船舶维修和集装箱制造等业务，受行 业需求减少影响，公司该业务收入持续下降。公司贸易供应业务主要以燃油销售为主，受油价波动 及核算口径变化影响，该板块收入规模有所波动。 表 1 2015~2017 年 公司营业 收入及毛利率情况（单位：亿元、 % ） 科目 2015 年 2016 年 2017 年 收入 占比 毛利率 收入 占比 毛利率 收入 占比 毛利率 主营业务收入 2,219.97 99.34 6.7 1,917.70 97.34 5.75 2,294.95 98.35 11.76 航运 1,059.61 47.42 4.40 932.51 47.3 8.05 1,24.83 53.34 12.14 物流 216.07 9.67 8.73 70.76 3.59 5.6 69.16 2.96 11.56 码头及相关 59.0 2.64 23.03 42.81 2.17 25.36 46.72 2.0 37.29 船舶修造 265.53 11.8 7.0 206.09 10.46 8.47 164.1 7.03 16.52 贸易供应 507.59 22.71 4.51 362.32 18.39 - 7.05 425.49 18.23 5.24 其他 112.18 5.02 26.57 303.2 1 15.39 9.40 34.65 14.7 12.78 其他业务收入 14.70 0.6 63.39 52.37 2.6 13.8 38.62 1.65 18.74 合计 2,234.67 10.0 7.15 1,970.06 10.0 5.97 2,3.57 10.0 11.8 资料来源： 公司 审计报告 注： 2015 年 营业 收入数据 基于模拟合并财务报表 ；其他业务 收入 主要包括 设备出租 、 销售零星 燃材料 、劳务服务 。 毛利率方面，2015~2017 年，公司综合毛利率呈波动上升趋势。其中，航运业务 2016 年公司各 板块核算口径有所变化影响(航运板块的部分成本相应体现贸易板块)，该板块毛利率较上年上升 3.65 个百分点，2017 年毛利率较上年提高 4.07 个百分点，系集装箱及干散货运价上涨及集装箱单箱 航运成本下降所致。近三年，公司物流业务毛利率波动上升；公司码头及相关业务毛利率逐年增 长。近三年，公司船舶修造业务毛利率持续上升，主要系重组后持续加强成本控制成效显现；贸易 供应业务毛利率整体呈现波动上升态势，主要受营改增政策、航运燃油价变化及核算口径变化影 响。 2018 年 1~9 月，公司营业总收入 2,002.95 亿元，较上年同期增长 16.08%；营业收入 1,995.20 亿元，较上年同期增长 16.18%。 总体看，近年来在航运市场景气度波动的环境下，公司航运、贸易供应业务收入均有所波动， 整体收入规模波动增长；公司综合毛利率呈波动上升趋势。 2 ．航运 业务 公司航运业务经重组整合后，运力越居全球航运公司之首，且在多个细分领域处于世界领先地 位。其中，干散货船队、油轮船队和特种船队经营规模稳居世界第一，集装箱船队排名世界第四。 同时，公司不断优化船队运力结构，加快船舶拆旧造新，截至 2017 年末，公司船队综合运力（含代 管和联营单位口径）8,635.03 万载重吨/1,123 艘，排名世界第一，具体见下表。未来三年，公司计划 新增运力 1,479.30 万载重吨，报废运力 29.50 万载重吨，净增运力 1,449.80 万载重吨。 表 2 2 015~2017 年公司船队规模（单位：艘、万载重吨、万 TEU ） 船型 2015 年 2016 年 2017 年 艘数 载重吨 标准箱 艘数 载重吨 标准箱 艘数 载重吨 标准箱 集装箱船 34 2,060.0 171.60 321 2,014.0 169.40 37 1 2,27 0.71 1 89 .5 干散货船 47 4,174.0 -- 450 3,821.0 -- 4 22 3 ,81.08 -- 游轮和气船 134 1,795.0 -- 137 1,873.0 -- 15 2 ,091.86 -- 特种船和其他 141 398.0 0.30 174 460.0 0.30 17 5 4 61.38 9.09 合计 1,096 8,427.0 171.90 1,082 8,168.0 169.70 1 ,123 8 , 635 .03 198.64 资料来源： 公司提供 （ 1 ）集装箱运输 公司的集装箱运输业务主要由下属子公司中远海运控股股份有限公司2（以下简称“中远海 控”，股票代码：601919.SH）运营。中远海控主要通过下属全资子公司中远海运集装箱运输有限公 司（以下简称“中远海运集运”）经营。 2 系中远集团下属子公司 3 2017 年 4 月 1 日，由公司主导，法国达飞、台湾长荣、东方海外参与的航运联盟 —— OCEAN Aliance 正式上线运营。 中远海运集运通过自营集装箱船队开展国际、国内集装箱运输及相关业务。为配合 OCEAN Aliance3的运营，集装箱航运的航线布局相应地进行了调整。截至 2017 年末，中远海运集运控制自 营集装箱船舶 371 艘，运力达 189.55 万标准箱，较上年增长 11.89%，共经营国际、国内航线 385 条，其中：国际航线 255 条（含国际支线）、中国沿海航线 44 条、珠江三角洲和长江支线 86 条； 所经营的船队挂靠全球约 90 个国家和地区的 289 个港口。 收入方面，受益于重组整合后船队规模的扩大，2016 年集装箱航运及相关业务实现收入 665.69 亿元，较上年增长 27.89%。运价方面，面对集装箱航运市场需求不振、运价处于历史低位的行业境 况，中远海运集运 2016 年国际航线平均单箱收入 4,141.02 元/标准箱，较上年下降 11.93%，内贸干 线平均单箱收入 1,581.15 元/标准箱，较上年增长 2.93%。2017 年受集装箱航运市场延续回暖态势、 运力规模扩大和航线布局进一步优化等因素作用，2017 年，中远海运集运量价齐升，集装箱航运及 相关业务收入较上年增长 30.30%至 867.51 亿元，其中，集装箱货运量 2,091.37 万标准箱，较上年增 长 23.7%；平均单箱收入 3,723 元/标准箱，较上年增长 11.1%。区域量价方面，国际航线重箱量 1,450.17 万标准箱，较上年增长 23.35%；内贸干线重箱量 641.20 万标准箱，较上年增长 24.60%。运 价方面，内贸干线平均单箱收入 1,632.13 元/标准箱，较上年增长 3.22%。 成本方面，由于重组后业务规模扩大，2016 年集装箱航运及相关业务成本较上年增加 187.77 亿 元，增幅为 37.85%。随着重组后规模效益、成本协同效益逐步体现，单箱航运成本较上年下降 6.45%，但由于运力供过于求，运价下跌，导致收入增长低于箱量增长，收入增幅低于成本增幅， 使得集运业务毛利率较 2015 年下降 7.42 个百分点至-2.72%。2017 年集装箱航运及相关业务成本增 至 803.60 亿元，主要系国际油价上涨，使得公司 2017 年航运燃油采购均价上升至 2,374 元/吨，较 上年 1,704 元/吨上涨了 39.32%所致。公司通过优化航线、实行经济航速等措施控制成本，在油价大 幅上升的情况下，单箱航运成本较上年下降 0.9%。在运价上升而成本略有下降的双重作用下，集 运业务毛利率较上年提高 10.08 个百分点至 7.37%。 （ 2 ） 干散货运输 公司干散货运输业务主要由中远海运散货运输有限公司（系原隶属于中远集团的中远散货运输 （集团）有限公司和原隶属于原中海集团的中海散货运输有限公司重组整合而成，以下简称“中远 海运散运”）负责。 截至 2017 年末，中远海运散运管理和控制散货运输船舶 422 艘，运力为 3,811 万载重吨，干散 货船运力规模位居世界第一。其中，超大型专用矿砂船4（VLOC）28 艘，830 万载重吨；好望角型 船5（Capesize）51 艘，927 万载重吨；巴拿马型船（Panamax）6105 艘，834 万载重吨；灵便型船 （Handysize）7238 艘，1,220 万载重吨。运输货物覆盖铁矿石、煤炭、粮食、散杂货等全品类，年 货运量 4 亿吨；经营航线覆盖全球 100 多个国家和地区的 1,000 多个港口。 4 载重吨 20 万吨， 主要服务于全球 运输矿物 。 5 载重吨 12~20 万吨，好望角型散货船主要服务于全球铁矿石海运贸易。 6 载重吨 5.5~8.5 万吨， 巴拿马型散货船主要服务于全球煤炭及谷物海运贸易 。 7 载重吨 2~5 万吨， 主要服务于全球包括化肥、水泥、粮食、钢材及无烟煤等小宗散货在内几乎各类散杂货运输 。 中远海运散运作为国内首家拥有船岸数据同步系统的航运企业，提供全天候、全航程、全方位 的岸基支持，船舶管理与国际全面接轨。中远海运散运在海内外业务空间广阔，与宝武钢铁集团、 鞍钢集团、首钢集团、中钢集团、山钢集团、中粮集团、中储粮集团、神华集团、华能集团、大唐 集团、国家电投、国电集团、华润集团、申能集团和广州发展集团等国内大客户，与世界矿业巴西 淡水河谷（VALE）、澳大利亚力拓（RIO TINTO）、必和必拓（BHP BILLITON）、福特斯克（FMG）、 全球四大粮商（ADM）、邦吉（BUNGE）、嘉吉（CARGILL）和路易达孚（LOUIS DREYFUS）、 俄罗斯铝业（RTI）、德国克虏伯钢厂（TKS）、美国最大的焦炭生产商 TCP、日本三菱和韩国浦项 制铁（POSCO）等全球大货主建立了良好的合作关系，树立了良好的市场信誉和品牌形象。 （ 3 ） 能源运输 中海集团控股子公司中远海运能源运输股份有限公司（以下简称“中远海能”，股票代码： 01138HK、600026SH））专注于油品和 LNG 的能源运输公司，油轮船队规模全球排名第一。 中远海能的主要经营模式为利用自有船舶为货主提供定期租船和航次租船服务，此外也有通过 向银行、融资租赁方、其他船东光租和期租船舶后向货主提供定期租船和航次租船服务。为进一步 优化船型和船龄结构，中远海运拟通过非公开发行 A 股股票方式募集资金 54 亿元，用于购买 14 艘 油轮和 2 艘巴拿马型油轮。截至 2017 年末，中远海运能源拥有油轮船舶 116 艘，合计运力 1,715 万 载重吨，平均吨位 14.78 万载重吨，平均船龄 7.7 年，并持有订单 24 艘，合计运力 460 万载重吨。 共经营液化天然气（LNG）船舶 16 艘，总载重 261.31 万立方米，持有订单 22 艘，总载重 380.61 万 立方米。 2017 年，中远海能实现营业收入 97.59 亿元，较上年下降 2.63%；运输量约 1.20 亿吨，较上年 增长 13.53%；运输周转量4,068.27 亿吨海里，较上年增加 16.25%；在国际油运市场处于低谷的不利 形势下，中远海能利用内外贸联动，业务规模进一步扩大。 在外贸油运方面，中远海能通过调整对外租出比例，锁定收益，规避市场下滑风险。2017 年， 中远海能完成外贸油运周转量 3,853.18 亿吨海里，较上年增长 16.21%；运输收入 58.68 亿元，较上 年下降 15.80%；毛利率 10.80%，较上年降低 17.4 个百分点，主要系国际油运市场运价低迷导致各 船型日收益水平大幅降低所致。内贸油运方面，2017 年，中远海能所占份额约为 56%，完成内贸油 运周转量 214.06 亿吨海里，较上年增长 16.78%；运输收入 29.08 亿元，较上年增长 6.60%；毛利率 34.90%，较上年降低 7.00 个百分点，主要系燃油价格上涨所致。 液化天然气（LNG）运输业务进展方面，截至 2017 年末，中远海能共有 16 艘参与投资的 LNG 船舶投入运营，较年初增加了 5 艘，尚有 22 艘已签约参与投资的 LNG 船舶在建或待建，预计将于 2020 年末前上线运营，实现税前利润 2.36 亿元，较上年增长 81.40%，主要系公司与中石油、MOL 以及俄罗斯亚马尔项目前期培育与深化合作逐渐步入收获期所致。 油运船舶出租方面，2017 年，中远海能实施“东进西拓”的战略。在东部市场，与中石化签署 长期期租框架协议、与中石油联手推进国内成品油项目；在西部市场，与 SHELL 确立以货定船模式、 与 CHEVRON 签订 COA 合同、与 ExxonMobil 达成了长期 VLCC 期租合同。2018 年初，与中化国 际（控股）股份有限公司签署 VLCC 运输合作协议。 （ 4 ） 特种运输 公司特种船运输业务主要由中远海运特种运输股份有限公司（系中远集团子公司，股票代码： 600428.SH，以下简称“中远海特”）负责经营。 中远海特主营特种船运输业务，从事包括钻井平台、舰艇、挖泥船、机车及火车车厢、风电设 备、桥吊、成套设备等远洋运输市场中超长、超重、超大件、不适箱以及有特殊运载和装卸要求的 货载运输。中远海特经营管理半潜船、多用途重吊船、汽车船、木材船和沥青船等各类型船舶 100 多艘近 300 万载重吨，货物承运能力从 1 吨至 10 万吨全覆盖，船舶航行于 160 多个国家和地区的 1,600 多个港口之间，形成了以中国本土为依托，辐射全球业务的经营服务网络。 2017 年，中远海特实现营业收入 65.09 亿元，其中航运业务收入 60.16 亿元，较上年增长 12.86%；航运业务毛利率为 15.12%，较上年提高 7.31 个百分点，主要系国际航运市场有所改善， 运价有所提升所致，其中多用途船、重吊船的业务收入以及毛利率有不同程度的上升，半潜船对盈 利贡献很大。 整体看，公司船队和航线的规模优势显著，同时在全球经济复苏、全球贸易和海运量增速创近 年新高的有利环境下，公司改革重组成效显著，叠加市场运价底部回升效果显现，综合实力有所提 高，公司航运业务板块收入规模和毛利率得到改善。 3 ． 物流业务 公司的综合物流业务主要由中远海运物流有限公司（以下简称“中远海运物流”）专业经营， 能够在工程物流、家电和电子物流、航空物流、化工物流、会展物流、电力物流、供应链管理、海 运空运货代等业务领域为国内外客户提供全程物流解决方案，为国内最大的综合物流企业。业务模 式为基于自身在航运领域完善的业务体系和丰富的行业资源开展物流船务代理。 中远海运物流为国内最大的综合物流企业，在中国境内 30 个省、市、自治区及海外 17 个国家 和地区设立了分支机构，在全球范围内拥有 500 多个销售和服务网点，形成了遍及中国、辐射全球 的服务网络系统。中远海运物流取得 4 项国家级专利和 4 项科技进步成果奖。截至 2017 年末，公司 物流业务板块下属 26 家仓储企业，自有仓库面积约 38 万平米，自有堆场面积约 57 万平米；租赁仓 库面积约 75 万平米，租赁堆场面积约 89 万平米，自有车辆 355 辆、装卸机械 588 台、超重型挂车 767 轴线，自有车辆及机械设备规模较上年增长 3.06%；自营 2 艘长江集装箱驳船（3,326 吨/艘、 202TEU）。 总体看，公司物流业务主要依托航运业务发展，在营业收入中占比较小，对公司整体营业收入 和利润水平影响较小。 4 ．码头及相关业务 公司码头业务主要由中远海控下属子公司中远海运港口有限公司（H 股上市公司，股票代码： 1199，以下简称：“中远海运港口”）负责，以参、控股或独资的形式成立码头公司，为客户提供 码头货物装卸、堆存等相关业务服务，以获取相应的经营收益。 码头业务的收费项目以装卸费用为主、以其他费用为辅。其中装卸费一般以单位特定货物的装 卸单价为计费基础，按照装卸货物数量计收；对于其他码头收费，一般包括船舶靠泊费、系解缆 费、开关舱费、货物堆存费、冷藏箱插电费等，计费基础一般按时收费。码头收费的费率一般均以 市场化原则，由码头和客户协商确定。 中远海运港口是全球领先的港口运营商，其码头组合遍布中国沿海五大港口群、东南亚、中 东、欧洲和地中海等。2017年，中远海运港口集中发展码头业务，年内完成收购西班牙Noatum Port Holdings S.L.及旗下的两家集装箱码头及两家铁路公司（合称NPH集团）51%股权项目、增持比利时 APM Terminals Zeebrugge NV（现称CSP Zeebrugge Terminals NV）(泽布吕赫码头)股权至成为全资附 属公司；完成收购南通通海港口有限公司51%股权项目、完成收购武汉阳逻九通港务有限公司70% 股权项目及大连集装箱码头有限公司整合项目、完成认购青岛港国际股权。截至2018年3月末，中 远海运港口在全球35个港口营运及管理270个泊位，其中180个为集装箱泊位，总年处理量达约1.04 亿标准箱，排名世界第一。 表 3 截至 2017 年末码头吞吐量分区域构成情况（单位：万标准箱、 % ） 船型 2016 年 2017 年 吞吐量 占比 吞吐量 较上年增长 占比 环渤海 1,51.28 19.48 1,597.50 5.71 18.17 珠江三角洲 2,469.72 31.84 2,704.92 9.52 30.76 长江三角洲 1,850.82 23.86 1,963.07 6.07 22.32 东南沿岸及其他 453.3 5.84 507.97 12.06 5.78 西南沿岸地区 113.81 1.47 135.70 19.24 1.54 海外 1,358.30 17.51 1,84.07 38.71 21.43 合计 7,757.23 10.0 8,793.2 13.36 10.0 资料来源：中远海运港口年报 注： 2017 年 中远海运港口 通过出售青岛前湾集装箱码头有限责任公司 20% 股权并追加现金的方式，增持青岛港国际股份有限公司 16.82% 的 股权，公司从 2017 年 1 月 1 日不再计入青岛前湾码头有限责任公司的总 吞吐量 。 为使本期与上年同期总吞吐量数据可比 ， 上表 2017 年环渤海 地区、参股码头及总吞吐量均不包括青岛港国际股份有限公司 2017 年 5 ~ 12 月总吞吐量 1,27.0 万标准箱； 2016 年均不包括青岛前湾集装箱 码头有限责任公司 2016 年总吞吐量 1 , 749.97 万标准箱。若包括， 则 2017 年 中远海运港口 集装箱码头完成总吞吐量为 10,020.2 万标准箱，其中： 参股集装箱码头完成总吞吐量为 8,284.8 万标准箱 截至2017年末，中远海运港口集装箱码头吞吐量8,793.22万标准箱（不包括青岛港国际及青岛前 湾码头的吞吐量），较年初增长13.40%，其中：控股码头集装箱吞吐量1,735.3万标准箱，较上年增 长10.30%，参股码头集装箱吞吐量7,057.9万标准箱，较上年增长14.10%。散杂货吞吐量为8,081.05 万吨，与年初基本持平。全年总权益吞吐量为3,199.95万标准箱，权益集装箱吞吐量为2,974.06万标 准箱，较年初增长11.00%。权益散杂货量为2,745.66万吨，较年初增长1.50%。2017年完成码头业务 利润3.00亿美元，较上年增长23.40%。其中，控股码头利润为0.58亿美元，较上年下降1.70%，主要 是比雷埃夫斯码头利润下降所致；非控股码头利润为2.42亿美元，较上年增长31.50%，主要是青岛 港国际利润并入增长以及2016年秦皇岛港股份有限公司计提减值准备所致。 收入方面，2017 年，中远海运港口码头及相关业务收入 37.63 亿元，较上年增加 2.67 亿元，增 幅 7.65%。分区域构成来看，中远海运港口 2017 年码头业务营业收入仍以中国地区收入为主，全年 实现 25.86 亿元，占中远海运港口全年收入总额的 68.72%。 整体看，公司通过重组以及并购，码头网络覆盖面和吞吐量进一步得到提升，主业市场地位得 到加强。未来在公司集装箱船队及其所属航运联盟的支持下，发挥协同优势，经营水平有望进一步 提升。 5 ．船舶修造业务 公司船舶修造板块主要由中远海运重工有限公司（以下简称“中远海运重工”，系 2016 年 12 月挂牌运营）运营，其由中海集团以及中远集团船舶修造板块业务重组整合而成。 中远海运重工拥有 10 多家大中型船厂，年可建造各类商船 1,100 多万载重吨，已交付各类船舶 820 余艘，其中 10 多个船型填补了中国造船业的空白。中远海运重工是海洋工程装备建造的开拓 者，年可承建海工产品 12 个、海工模块 20 组，已交付 50 个多个海工项目，覆盖从近海到深海的全 部类型，多个项目属世界首制和国际高端产品，为国内造船企业技术与产能的领军企业。同时，中 远海运重工年修理和改装船舶可达 1,500 余艘。中远海运重工建立有全球客户营销服务网络，在上 海设立经营中心，在香港、新加坡、美国、希腊等地设有专门工作机构，客户遍布全球 100 多个国 家和地区，是世界知名海洋石油服务供应商和全球知名航运公司在中国的首选的业务合作伙伴。 在造船行业产能严重过剩的背景下，公司根据“三去一降一补”的要求，持续压缩产能。2017 年，中远海运重工压缩造船产能 335 万载重吨、海工产能 7 个项目。截至 2017 年末，公司造船产能 约为 820 万载重吨/年，修船产能 1,500 艘/年，年可完工交付海工产品 11 个。从订单情况看，2017 年，中远海运重工造船新增订单 36 艘、450.6 万载重吨、海工新增 8 个项目。截至 2017 年末，中远 海运重工手持造船订单 95 艘、1,189.79 万载重吨、52 个海工项目；修理改装完工船舶 1,318 艘。从 在手订单规模与产能对比看，公司未来生产负荷不重。 从收入看，2017 年，中远海运重工交船 41 艘，与 2016 年相比减少 7 艘。实现营业收入 153.33 亿元，其中主营业务收入 149.30 亿元，较上年下降 22.02%，主要系造船行业需求不振，船舶修造、 海工制造收入下降所致。主营业务毛利率为 16.93%，较上年提高 6.89 个百分点，主要系公司通过 智 能制造等举措降低成本。 整体看，航运业回暖还需要一定传导周期才能提振上游，加之行业去产能影响，公司造船业务 仍旧处于萎缩状态，公司船舶修造业务收入持续下降，但毛利率有所提升。 6 ． 贸易供应业务 2017年，公司实现贸易收入425.49亿元，较上年增长17.44%，主要系受国际油价回升带动燃油 价格大幅上涨，特别是境外业务平均销售价格增长较快所致。2017年，公司贸易业务毛利率为 5.24%，实现扭亏为盈。 公司燃油贸易业务主要以中国船舶燃料有限责任公司（系中远集团子公司，以下简称“中船燃 料”）为经营主体。2017 年，中船燃料全球燃油销量合计 2,202.90 万吨，较上年基本稳定，其中， 境内销售 1,169.88 万吨，占 53.11%；境外销售 1,033.02 万吨，占 46.89%。 表 4 2016~2017 年 中船燃料 贸易业务数据 （单位：万吨、 万元、 % ） 项目 2016 年 2017 年 收入变化 数量 收入 收入占比 数量 收入 收入占比 保税油 513.64 247,60.0 9.98 583.84 260,96.0 9.26 5.37 内贸油 63.03 2,045,061.0 82.4 574.34 2,326,8.0 82.58 13.78 润滑油 11.54 187,946.0 7.58 11.70 229,78.0 8.16 22.26 境内业务量小计 1,158.21 2,480,67.0 74.21 1,169.8 2,817,632.0 70.46 13.58 境外业务量小计 1 ,036.26 862,214.0 25.79 1,03.02 1,181,423.0 29.54 37.02 合计 2,194.47 3,342,81.0 10.0 2,202.90 3,9,05.0 10.0 19.63 资料来源：公司提供 总体看，公司贸易供应业务在营业收入中占比较大，受燃油价格波动以及业务核算口径变化影 响，公司收入规模和毛利率有所波动。 7 ．重大事项 2017 年 4 月 1 日，由公司主导，法国达飞、台湾长荣、东方海外参与的 OCEAN Aliance 正式上 线运营，全球航运市场从原有四大航运联盟（2M、O3、G6、CKYHE）正式变为三大航运联盟（2M、 OCEAN Aliance 和 THE Aliance）三足鼎立的航运新格局。OCEAN Aliance 首期合作期限为 5 年，计 划在东西干线及中东、红海共同运营 41 条航线，共计投入集装箱船舶约 350 艘，在规模方面仅次于 2M 排名第二。目前，OCEAN Aliance 集装箱总运力已超过 611 万 TEU，在太平洋、欧地和中东红 海航线的竞争力最强，在交货期、服务频率、航线全球覆盖等方面也处于领先位置。 2017 年 6 月，公司与上海同盛投资（集团）有限公司（简称“同盛投资”）签署协议，公司以 协议转让方式受让同盛投资所持有的上海国际港务（集团）有限公司（以下简称“上港集团”）34.76 亿股股份，转让完成后，公司将持有上港集团 15%的股份。根据上港集团公告，上述事项涉及的股 权过户手续已于 2017 年 12 月 26 日办理完毕。 2017 年 5 月，中远海控以折合人民币约 2.62 亿元收购了哈萨克斯坦霍尔果斯东门无水港 24.50% 股权，并启动中哈亚欧跨境运输，连通了陆上“一带”与海上“一路”，增强多式联运竞争优势。 2017 年 3 月，公司与南通市签订合作协议，与南通市合作经营南通通海港区集装箱码头和物流园区， 建设长江流域下游通往国际的重要枢纽。2017 年 6 月，据中远海运港口公告，中远海运港口以折合 人民币 15.56 亿元的价格成功收购西班牙最大码头运营商 NPH51%股份，该动作进一步完善了公司 在欧洲的布局及全球战略支点建设。 2017 年 7 月，中远海控和上港集团发布联合收购公告，要约收购收购东方海外不低于 68.7%的 股权，东方海外为全球七大航运公司之一，运力规模约为 105 艘，65.8 万 TEU，若收购顺利完成， 公司预计将拥有逾 400 艘船只和超过 290 万个集装箱的运能，在全球集装箱航运业的地位进一步提 高。2018 年 6 月 30 日，东方海外发布公告称，本次要约收购已经完成国资委备案、美国和欧盟的 反垄断审查、国家发改委备案同意、国家市场监督管理总局反垄断局反垄断审查以及美国外国投资 委员会的批准，本次要约收购的各项先决条件已全部达成。 2018 年 8 月 10 日，中远海控发布《中远海运控股股份有限公司关于重大资产重组实施完成的 公告》，中远海控通过境外全资下属公司 Faulkner Global Holdings Limited（以下简称“Faulkner Global”）与 Shanghai Port Group (BVI)Development Co., Limited（以下简称“上港 BVI”）联合向 东方海外的全体股东发出购买其持有的已发行的标的公司股份的现金收购要约，本次要约收购已实 施完毕。截至 2018 年 7 月 27 日下午 4:00，本次要约期已截止，已就 615,938,743 股东方海外股份 收到有效的要约接纳，占东方海外已发行股本约 98.43%。截至 2018 年 8 月 7 日，Faulkner Global 与上港 BVI 已完成本次要约收购相关对价的支付，上述 615,938,743 股东方海外要约接纳股份已经 于股份过户登记处完成过户登记，其中中远海控全资下属公司 Faulkner Global 持有 553,985,207 股股 份（占东方海外已发行股本约 88.53%），上港 BVI 持有 61,953,536 股股份（占东方海外已发行股 本约 9.9%），本次要约收购已完成交割。 总体看，公司通过组建航运联盟、完成重大并购等有助于公司完成全球资源配置，提高公司全 球综合竞争力，对公司未来经营形成有利影响。 8 ．经营关注 （ 1 ） 国际 燃油 价格波动影响公司经营成本 及贸易业务盈利 燃油费用是航运业的主要成本之一，一般可占到总成本的 20%~30%，部分船型甚至可达 50%，2017 年以来油价上涨，航运公司面能较大的成本压力，转而收取燃油附加费。此外，公司油 品贸易业务具有一定规模。未来油价受国际政治经济形势等多方面因素影响，油价走势存在一定的 不确定性。油价的波动对公司未来盈利状况有显著影响。 （ 2 ） 人民币 汇率 波动带来 汇兑损益波动风险 航运公司拥有大量的外币金融负债和外币金融资产，在汇率波动情况下，折算产生的汇兑损益 金额较大，从而影响航运公司业绩。另外汇率波动还将影响航运公司船队和航油等源于境外的采购 成本以及营业收入（国际航运公司营业收入基本以美元为主），从而对业绩产生一定影响。自 2005 年汇改制度形成以来，人民币汇率受国内外经济、政治和金融因素等影响，人民币汇率市场化速度 加快。2017 年，人民币兑美元扭转连续三年贬值趋势，进入升值通道。另一方面，受近期美元走势 偏强和贸易摩擦升温的影响，人民币也存在一定的贬值压力，进入 2018 年人民币贬值迹象明显。如 果未来汇率继续发生大幅波动，将影响公司源于境外的成本及收入变动，从而对盈利空间产生不确 定的影响。 9 ．未来发展 未来，公司将坚持集团发展目标与国家战略部署相统一，加强对国家“一带一路”、长江规 划、国际产能合作和装备制造走出去等战略的跟踪和研究，寻找融合点、发掘突破口。公司拟整合 优势资源，打造以航运、物流及相关金融服务为基础，多产业集群、世界一流的全球化供应链综合 服务平台。围绕“规模增长、盈利能力、抗周期性和全球公司”四个战略维度均衡发展；着眼全球 化经营，基本完成集团核心业务板块的全球化布局，加大第三国业务开发力度；着力布局航运、物 流、金融、装备制造、航运服务、社会化产业和基于商业模式创新的互联网+相关业务“6+1”产业 集群，进一步促进航运要素的整合，全力打造全球领先的综合物流供应链服务商。 总体看，公司未来发展目标明确，未来发展规划切实可行。 七 、财务分析 1 ．财务概况 公司提供的 2013~2015 年度模拟合并财务报表、2016 年度及 2017 年度合并财务报表已经天职 国际会计师事务所（特殊普通合伙）审计，均出具了标准无保留意见的审计报告。2018 年 1~3 月财 务数据未经审计。公司财务报表按照财政部颁布的《企业会计准则》及相关规定进行编制和披露。 2016 年，公司纳入合并范围的 2 级和 3 级子公司合计 18 家（其中 2 级子公司 10 家，3 级子公 司 8 家）；2016 年新纳入合并范围的子公司包括 1 家投资设立的 2 级子公司中远海运散货，以及通 过非同一控制下企业合并方式纳入合并范围的 16 家子公司（主要是公司下属 2 级、3 级子公司收购 的子公司），合并范围内无减少的 2 级、3 级子公司；2016 年新纳入合并范围的子公司收入、净利 润规模较小。2017 年，公司纳入合并范围的 2 级子公司合计 22 家；2017 年新纳入合并范围的子公 司包括 1 家投资设立的 2 级子公司中远海运重工，以及通过非同一控制下企业合并方式纳入合并范 围的 9 家子公司（主要是公司下属 2 级、3 级子公司收购的子公司），合并范围内无减少的 2 级子 公司；中远海运重工净资产为 79.62 亿元，其他新纳入合并范围的子公司净资产、净利润规模相对 较小。 2017 年，公司根据财政部《企业会计准则第 16 号——政府补助》（财会〔2017〕15 号），将 与日常活动相关的政府补助计入“其他收益”科目核算。根据财政部《企业会计准则第 42 号——持 有待售的非流动资产、处置组及终止经营》（财会〔2017〕13 号），区分终止经营损益、持续经营 损益列报。公司对前期重大会计差错进行了更正。主要涉及到：2017 年初所有者权益较上年末增加 4.01 亿元，涉及资本公积、其他综合收益、未分配利润以及少数股东权益项目调整，其中未分配利 润增加 2.67 亿元；对损益表进行调整，增加 2017 年营业外收入和和营业总收入 0.06 亿元，增加 2017 年利润总额 5.16 亿元，增加归属于母公司所有者的净利润 4.38 亿元，少数股东损益 0.77 亿元。 总体看，公司财务数据可比性较强。 2 ．资产质量 2015~2017 年，公司资产规模持续增长，年均复合增长 9.43%。截至 2017 年末，公司合并资产 总额 7,100.94 亿元，较年初增长 7.88%，主要系非流动资产增长所致；其中流动资产占 27.92%，非 流动资产占 72.08%，公司资产结构以非流动资产为主。 流动资产 2015~2017 年，公司流动资产逐年增长，年均复合增长 4.01%，主要系货币资金和存货增长所 致。截至 2017 年末，公司流动资产 1,982.74 亿元，较年初增长 1.04%；公司流动资产主要由货币资 金（占 58.47%）、应收账款（17.10%）和存货（9.08%）构成。 2015~2017 年，公司货币资金持续增长，年均复合增长 6.50%。截至 2017 年末，公司货币资金 1,159.33 亿元，较年初增长 1.79%；货币资金中 57.99 亿元受限资金，受限比例为 5.00%，主要是存 放中央银行的存款准备金和保证金。 2015~2017 年，公司应收账款波动下降，年均复合减少 7.17%。截至 2016 年末，公司应收账款 为 412.41 亿元，较年初增长 4.81%。截至 2017 年末，公司应收账款 339.06 亿元，较年初下降 17.79%，主要系全球贸易回暖回款情况转好所致；应收账款以应收运费、船舶修造进度款、应收商 贸物流款为主，坏账准备期末余额 69.60 亿元，计提比例为 17.03%，计提比例较年初进一步提高。 应收账款前 5 名单位均采用单项计提坏账准备，SEVAN DRILLING RIG VI PTE LTD 等系公司海工 产品的下游客户，由于行业因素存在一定回收风险，对其应收账款计提了较高的坏账准备。 表 5 截至 2017 年末按欠款方归集的期末 余额前 5 名应收账款 情况（单位： 亿 元 、 % ） 欠款单位 账面余额 占比 坏账准备 SEVAN DRILING RIG VI PTE LTD 32.71 8.0 24.09 NORTHERNOFSHORE 20.53 5.02 2.17 AXIS VEGA SINGAPORE PTE.LTD. 13.96 3.42 3.94 ASV4 Pte.Ltd. 12.07 2.95 3.27 KS D riling Pte. Ltd 10.80 2.64 2.48 合计 90.05 22.04 35.95 资料来源：公司 审计报告 2015~2017 年，公司存货逐年增长，年均复合增长 5.07%。截至 2017 年末，公司存货 179.97 亿 元，较年初增长 8.28%，主要系库存商品（产成品）增长较多所致；公司存货主要由原材料（占 33.27%）、自制在产品及半成品（占 46.92%）和库存商品（产成品）（占 19.44%）构成，跌价准 备余额为 12.52 亿元。 非流动资产 近三年，公司非流动资产逐年增长，年均复合增长 11.76%。截至 2017 年末，公司非流动资产 5,118.19 亿元，较年初增长 10.79%，主要系可供出售金融资产、长期股权投资以及长期应收款增长 所致；公司非流动资产主要由可供出售金融资产、长期股权投资、固定资产和长期应收款构成，具 体见下图。 图 5 截至 2017 年 末 公司非流动资产构成 资料来源：公司 审计报告 公司可供出售金融资产主要是持有的可供出售权益工具，近三年波动减少，年均复合下降 5.94%。截至 2016 年末，公司可供出售金融资产为 456.18 亿元，较年初下降 33.02%，主要系对招商 银行股份有限公司的投资重分类至长期股权投资以及部分权益工具的公允价值下降所致。截至 2017 年末，公司可供出售金融资产 602.54 亿元，较年初增长 32.08%，主要系新增对上海国际港务（集 团）股份有限公司股权投资所致；可供出售金融资产账面价值前五名分别是上港集团（231.16 亿元）、 招商证券（71.89 亿元）、上海农商行（44.96 亿元）、宝钢股份（24.19 亿）和东方航空（19.12 亿 元）。 公司长期应收款主要是应收融资租赁款，近三年随着融资租赁业务规模的扩大而持续快速增 长，年均复合增长 65.13%。截至 2017 年末，长期应收款为 240.37 亿元，较年初增长 29.86%；坏账 准备余额为 4.70 亿元。 2015~2017 年，公司长期股权投资逐年快速增长，年均复合增长 51.31%。截至 2017 年末，公司 长期股权投资 1,270.33 亿元，较年初增长 18.28%，主要系公司参股中国信达资产管理股份有限公 司、青岛港国际股份公司，以及持有股权在权益法下确定的投资收益增长所致。公司长期股权投资 的被投资单位涉及金融、港口码头及港务等行业，主要被投资单位的盈利状况较好。期末余额前 5 名被投资单位情况如下表所示。 表 6 截至 201 7 年末公司长期股权投资余额前 5 名被投资单位情况（单位：亿元、 % ） 被投资单位 期末余额 占长期股权投资 余额合计数比例 归母 净资产 按持股比例计算的 净资产份额 2017 年 净利润 招商银行股份有限公司 450.69 35.48 4,83.92 456.89 701.50 光大银行股份有限公司 121.61 9.57 3,054.36 135.43 316.1 中国际海运集装箱（集团）股 份有限公司 75.60 5.95 432.37 73.78 31.58 中国信达资产管理股份有限公司 66.95 5.27 1,682.65 83.96 187.58 青岛港国际股份有限公司 66.28 5.2 250.63 46.14 32.40 合计 781.15 61.49 10,253.93 796.21 1,269.18 资料来源：公司 审计报告，联合评级整理 2015~2017 年，公司固定资产逐年提高，年均复合增长 3.48%。截至 2017 年末，公司固定资产 2,582.73 亿元，较年初增长 2.63%，变化不大；固定资产由房屋建筑物（占 11.60%）、船舶及辅助 设备（占 71.04%）、集装箱（占 9.03%）构成；固定资产成新率为 70.25%，成新程度尚可。累计计 提折旧 1,015.30 亿元，累计减值准备 66.77 亿元。 （未完）  |