中国南方航空集团有限公司公开发行2019年公司债券（第三期）（面向合格投资者）信用评级报告
原标题:中国南方航空集团有限公司公开发行2019年公司债券（第三期）（面向合格投资者）信用评级报告 关注 1 ． 由于行业特点，航油价格和汇率波动将 继续对公司盈利产生一定影响。近年来，公司 盈利能力稳定性较弱， 政府补助对利润总额贡 献程度 较 大 。 2 ． 公司债务规模增长较快，债务负担较重， 未来在飞机引进、基地项目建设等方面 仍面临 一定资本支出压力 。 3 ． 2019 年 3 月 11 日，中国民航局官网发 布通告，要求国内航空公司暂停波音 737 - 8 飞 机的商业运行，恢复飞行时间待定。联合评级 将持续关注 737 - 8 客机停飞事件的最新进展， 并分析其对公司经营及财务状况带来的影响。 分析师 尹 丹 电话： 010 - 85172818 邮箱： yind @unitedratings.com.cn 杨 婷 电话： 010 - 85172818 邮箱： yangt @unitedratings.com.cn 传真： 010 - 85171273 地址： 北京市朝阳区建国门外大街 2 号 PIC 大厦 12 层（ 102 ） Htp ： //w.unitedratings.com.cn 一、主体概况 中国南方航空集团有限公司（以下简称“公司”或 “南航集团” ）的前身是于 19 87 年成立的 中 国民用航空广州管理局。 191 年 1 月，中国民用航空广州管理局更名为中国南方航空公司， 注册资 本 为 5.60 亿元。 192 年 12 月，民航中南管理局实施体制改革，公司与民航中南管理局正式分开， 成为自主经营、自负盈亏的经济实体，直属民航总局管理。 193 年 5 月，公司更名为中国南方航空 （集团）公司，注册资本增至 10 .23 亿元，成为国务院首批五十五家试点企业集团之一。 202 年 10 月，经 国务院批复， 以公司为主体，联合中国北方航空公司及新疆航空公司组建成立中国南方航空 集团公司。后 经 国家数次增资 ，截至 2016 年末 ，公司注册 资本增至 116.85 亿元 。 2017 年 11 月， 根 据国资改革 〔 2017 〕 1082 号文《关于中国南方航空集团公司改制有关事项的批复》，公司改制 为国 有独资公司，以经审计的净资产出资，注册资本为 117 亿元， 名称 变 更为现名 。 2018 年 4 月 ，公司 收到财政部 拨入国有资本经营预算首都新机场建设支出资金 5 亿元，作为国家资本金投入，公司实 收资本增至 12 亿元。截至 201 9 年 3 月末，公司注册 资本 117 亿元，实收资本 1 22 亿元，国务院国 有资产监督管理委员会（以下 简称 “国务院国资委”）持有公司 10% 股权， 为公司实际控制人 。 公司主营 业务范围：（一）集团公司营业执照营业范围内容为：经营集团公司及其投资企业中 由国家投资形成的全部国有资产和国有股权。（二）集团公司及所属分、子公司业务范围为： 1 ．主 营：国际、地区、国内定期、不定期航空客、货、邮和行李运输；通用航空业务；航空速递业务； 飞机、发动机和航材及相关设备的维修；航空客、货销售和地面服务代理。 2 ．兼营：航空地面设备 制造和维修；航空食品、纪念品、机上用品、免税品及商品生产、零售、批发；航空培训与咨询； 飞机租赁；航空油料；航空运输及相关业务的国际合作；进出口业务；信息技术；金融产业；国际、 国 内广告业务；房地产开发经营、物业管理、工程监理；旅游业；酒店业、饮食业；机场与机场设 施经营管理；公路、水路联运及速递派送；招标投标、劳务输出；仓储及物流相关设备；出版业。 截至 2019 年 3 月末 ， 公司本部内设办公厅、战略规划投资部等 18 个职能部门（见附件 1 ）。 公司纳入合并范围的子公司共 14 家， 其中 中国南方航空股份有限公司（以下简称“南航股份”）成 立于 195 年 3 月， 是 负责 经营其航空运输相关业务的 A 股 、 H 股 上市子公司 （截至 2019 年 3 月末 ， 公司对其持股比例为 50.54 % ）。截至 2 018 年末，公司在职员工 118, 034 人 。 截至 2018 年末，公司合并资产总额 2,619.4 亿元，负债合计 1,782.39 亿元，所有者权益 837.06 亿元，其中归属于母公司所有者权益 392.0 亿元。 2018 年，公司实现营业 总 收入 1,43.58 亿元，净 利润 50.2 亿元，其中归属于母公司所有者的净利润 30.51 亿元；经营活动产生的现金流量净额 170.09 亿元，现金及现金等价物净增加额 - 12.36 亿元。 截至 2019 年 3 月末，公司合并资产总额 3,09.30 亿元，负债合计 2,270.71 亿元，所有者权益 828.59 亿元，其中归属于母公司 所有者权益 389.74 亿元。 2019 年 1 — 3 月，公司实现营业 总 收入 378.95 亿元，净利润 31.70 亿元，其中归属于母公司所有者的净利润 16.16 亿元；经营活动产生的现金流量 净额 55.15 亿元，现金及现金等价物净增加额 - 8.61 亿元。 公司注册地址：广东省广州市白云机场 ； 法定代表人： 王昌顺 。 二、本期债券概况及募集资金用途 1 ．本 期 债券概况 2018 年 3 月 9 日，经中国证监会“证监许可〔 2018 〕 421 号”文核准，公司获准向合格投资者 公开发行面值总额不超过 110 亿元（含）的公司债券，其中第一期、第二期、第三期和第四期已分 别于 2018 年 4 月 10 日、2018 年 8 月 29 日、2019 年 8 月 8 日和 2019 年 8 月 15 日簿记建档发行， 发行规模分别为 7.5 亿元、32 亿元、5 亿元和 10 亿元。本期债券名称为“中国南方航空集团有限公 司公开发行 2019 年公司债券（第三期）（面向合格投资者）”，为上述核准额度内的第五期。本期 债券发行规模为不超过 20 亿元（含），期限为 3 年，发行方式为拟面向合格投资者公开发行 。本期 债券面值 100 元，按面值平价发行。本期债券采用固定利率形式，单利按年计息，不计复利，票面 利率将根据簿记建档结果确定。本期债券每年付息一次，到期一次还本，最后一期利息随本金的兑 付一起支付。 本期债券无担保。 2 ．本期债券募集资金用途 本期公司债券募集资金扣除发行费用后， 公司 将本着资本有效利用原则，将募集资金净额，优 先用于 公司 需支付的 “ 中国南方航空集团有限公司公开发行 2018 年公司债券（第二期）（面向合格 投资者） ” （债券简称“ 18 航集 02 ”）回售金额； 超出部分将用于支付 “ 18 航集 02 ” 应付利息和 / 或向 公司 全资控股子公司中国南航集团资本控股有限公司（以下简称“南航控股”）实缴注册资本， 南航控股将上述实缴注册资本所得资金全额向其控股子 公司南航国际融资租赁有限公司（以下简称 “南航租赁”）进行增资，补充南航租赁日常运营资金。 三、行业分析 1．航空运输业 市场 概况 航空运输业作为交通运输基础产业，航空运输业具有高投入、高产出、高效率等基础性设施产 业的基本特征。对于中国航空业，上游产业主要为航油供应商、飞机制造商与机场，下游为旅客和 需要进行航空货物运输的企业或个人。 航空业的上游产业享有较强的资源优势，具有较大的定价权。航空公司的成本结构中，航油成 本、飞机发动机租赁费和折旧、机场起降及导航费用总计约占航空公司主营成本的 70% ，其中机场 起降及 导航费用较为稳定，而国际航油价格与人民币外汇率波动对航空公司成本的影响较大。 航空业的下游需求主要受到宏观经济与竞争的影响。航空运输业为周期性行业，其增长与 GDP 增长具有较高的正相关性。根据发达国家经验，在居民收入突破一定水平后，航空业年均增速将是 GDP 增速的 1.5 ~ 2 . 0 倍，且行业成长期长达 30 ~ 40 年。 从 205 至 201 8 年，我国 GDP 平均增速为 9. 1 1% ， 民航旅客周转量和货邮周转量平均增长率分别达到了 13. 48 % 和 9. 26 % ，分别为 GDP 的 1.4 8 倍与 1.0 2 倍。 （ 1 ）行业供给 航油供应 我国的航 油供给是由中国航空油料集团 有限 公司（以下简称“中航油”）独家经营，目前，在 中国航油市场上，中航油掌握着 75% 的市场供应，并同时掌握着 10% 的进口航油供应。因此，中航 油垄断油源和全国机场的储供油设施，但中航油并不能自行随意定价，航油的定价受中国民航局的 干预。 航空器材供应 国内航空公司购买飞机必须经过中国航空器材 集团有限 公司（以下简称“中航材”）。中航材 隶属中国民航局，全权代表中国各航空公司对外采购飞机，采用这种方式的主要原因为集中采购能 降低采购价格，同时还能为政治和外交服务。中航材实际上扮演垄断性中间商的 角色，国内航空公 司无法绕开它直接向飞机制造公司订货。 飞机及运力投放 从国际航空公司在国内的飞机投放看，受国内航权尚未完全放开影响，国际航空公司目前只能 参与本国和中国间的国际航线业务，对国内运力规模影响较小。 从国内航空市场的飞机投放看， 2012 年以来，随着先前订单的逐步到位，中国运输机队规模（期 末在册架数）从 208 年末的 1,259 架增加到 201 8 年末的 3 , 639 架， 201 8 年全年共增加飞机 3 43 架。 根据目前各航空公司购买飞机的计划来看，预计未来中国飞机进口量仍将保持一定增速，运力投放 将有所增加。 （ 2 ） 行业需求 2 017 年，全行业完成运输周转量 1 , 083.08 亿吨公里，较上年增长 12.60% 。国际客运 需求 增长带 动 客运周转量继续保持高速 增长，航空 客运市场 完成旅客周转量 9,513.04 亿人公里，较上年增长 13.5% ；但在航空 货运市场运力过剩 的 背景下 ，航空货运市场竞争 日趋激烈 ，完成货邮周转量 2 43.5 亿吨公里，较上年增长 9.8% 。截至 2017 年末，我国全行业共有运输航空公司 58 家，较上年减少 1 家；通用航空企业 3 65 家，新成立 45 家。 2018 年，中国民航共完成运输总周转量 1,206.4 亿吨公里，同比增长 11. 4% ；旅客运输量 6.1 亿 人次，同比增长 10.9% ；货邮运输量 738.5 万吨，同比增长 4.6% ，其中国际航线货邮运输量同比增 长 9.3% 。中国民航运输总周转量连续 14 年位居世界第二，民航旅客周转量在综合交通运输体系中 的比重达 31% ，同比提升 1.9 个百分点。截至 2018 年末，我国航空运输企业达到 60 家，通用航空 企业共计 423 家；航线总数 4,206 条，其中国内航线 3,420 条、国际航线 786 条。 （ 3 ）营运效率 从营运效率看， 201 7 年，中国民航正班客座率为 8 3 . 2 % ，同比提高 0. 6 个百分点；正班载运率 为 7 3 . 5 % ，同比提高 0. 8 个百分点；主要系 201 7 年行业总体供需结构改善，特别是出境旅游需求的 持续增长，客座率较 201 6 年有所提高所致。 2018 年，在空域资源紧张、运行环境复杂、极端天气 频发的情况下，全行业航班正常率达 80.13% ，同比提高 8.46 个百分点，是 2010 年以来历史新高。 通过真情服务，旅客投诉总量同比下降 16.1% ，航空公司和机场服务满意度同比分别提升 2.2 和 1.9 个百分点。 从飞机利用率看， 201 8 年我国全行业在册飞机平均日利用率 9. 36 小时，较上年 减少 0 .13 小时； 其中，大中型飞机平均日利用率为 9. 4 8 小时，同比 减少 0 .15 小时，小型飞机平均日利用率为 6.19 小时，同比 减少 0 .13 小时。 从票价水平看， 2012 年，国内航线 “ 控量保价 ” 的情况非常显著，年初客座率出现同比下滑而 票价维持在较高水平，然而第四季度国内综合票价指数下降 15% ，价格基本与年初持平。 2013 年机 票价格延续了 2012 年年末的跌势，在春节期间出现了 “ 跳水 ” ，加之限制 “ 三公消费 ” 等政策的出 台，头等舱及商务舱票价下滑严重。 2014 年票价指数总体低于 2013 年同期水平，航空公司采取弃 价保量策略以保证客座率，与此同时七月末到八月中旬的航空管制也给 航空业造成了一定的负面影 响。 2015 年国内航线随着需求的持续增长，国内航线票价指数有所回升；国际及港澳台地区航线方 面，由于目前仍处航空公司战略投入期，仍保持供给偏大的局面， 2015 年国际及港澳台航线票价仍 处下降趋势。 2016 年，国内航线客座率增长明显 ， 票价呈波动上升趋势； 国际航线由于运力投放速 度过快，票价下行压力较大， 港澳台航线票价处于波动态势。 2017 年，国内航线客座率同比提高 1.0 个百分点，票价较上年稳中微涨；国际航线客座率同比下降 0.50 个百分点，票价趋于稳定，同比持 平；港澳台航线票价呈波动下降态势 。 2 018 年以来，票价指数总体高于 2017 年同期水平。 图 1 2012 — 201 8 年 1 2 月民航票价指数情况 资料来源 ： Wind 总体看，国内航空运输业受宏观经济影响较大， 208 年金融危机后一方面临着经济下行的压 力、高铁分流等不利因素的挑战，一方面也有居民收入增长、消费结构逐步升级、出境游市场快速 发展等机遇，各项指标保持高速增长，需求旺盛，行业整体经营效率较高。 2 ．竞争格局 由于航空运输业投资巨大，资金、技术、风险高度密集，投资回收周期长， 政府对航空运输主 体资格限制较严，市场准入门槛高，加之历史原因，使得航空运输业在发展过程中形成自然垄断。 目前，中国航空运输业呈现“三强为主、地方为辅、外航渗透”的格局。按照控股东背景区分， 国内航空公司可以分为中央控股、地方控股和民间资本三大类。 中央控股公司实力最为雄厚，机组规模大，获取的补贴及财政支持力度大，且在新增航线航权 资源获取方面具有突出的相对优势。代表企业为中国航空集团有限公司（以下简称“国航集团”， 下辖中国际航空股份有限公司（国航股份， 601.SH ））、南航集团（下辖南航股份， 602 9.SH ） 和中国东方航空集团公司（以下简称“东航集团”，下辖中国东方航空股份有限公司（东航股份， 601 1 5.SH ）），简称为“三大航”。 在航线资源分布上， 国航股份 航线网络以北京为枢纽，以长江三角洲、珠江三角洲、成渝经济 带为依托，连接国内干线、支线，对国际航线形成全面支持 。 通过加入星空联盟 ， 截至 2018 年末， 国航 股份 航线网络可覆盖 193 个国家的 1,317 个目的地，所经营的客运航线条数达到 754 条，航线 覆盖全球六大洲，其中国内航线 589 条，国际航线 138 条，地区航线 2 7 条；通航国家（地区） 42 个；通航城市 1 8 4 个，其中国内 1 1 5 个，国际 6 6 个，地区 3 个。 南航集团以 南航股份 为主体，航线 网络以广州、北京、乌鲁木齐、重庆枢纽航线为核心， 其中国内航线占其航线的 69. 05% ；广州白云 机场为其重要的运营基地 。东航集团以 东航股份 为主体，航线网络以上海为核心，以西安、昆明为 两翼，在上海、昆明、西安等核心市场具有较强的影响力，在北京市场的竞争力也不断增强， 自 2012 年 6 月 东航 加入天合联盟 后 ， 截至 2018 年末其 航线已延伸至全球范围内的 175 个国家、地区的 1,150 个目的地城市 。总体看，三大航在机队规模及航线资源拥有方面均处于行业 前列，反映出民用航空 领域的高度垄断竞争格局。 总体看，民航业存在着诸多进入壁垒，目前形成以国航、南航和东航三家为主的竞争格局。 3 ．行业政策 2016 年 2 月，中国民航总局印发《关于国内航空旅客运输销售代理手续费有关问题的通知》， 严禁销售代理企业向旅客额外加收客票价格以外的任何服务费，该举措有利于压缩分销成本、提高 直销比例，进而降低航空业总体的销售费用。 2016 年 9 月，中国民用航空局、国家发展改革委发布《关于深化民航国内航空旅客运输票价改 革有关问题的通知》（以下简称“通知”）。通知规定， 80 公里以下航线 和 80 公里以上部分和 高铁动车组列车形成竞争的航线的票价将由航空公司依法自主制定。同时航空公司制定、调整市场 调节价航线的具体票价种类、水平、适用条件，至少提前 7 日向社会公布。在全票价基础上，航空 公司各航线票价上调幅度累计不得超过 10% ，每航季票价上调航线不得超过 10 条。 2 016 年 11 月，国家民航总局发布了一则《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》 （以 下 简称 “通知” ） ， 通知明确指出要 提高 市场准入条件 。 201 7 年 3 月，上海机场、深圳机场发布公告，收到民航局下发的《关于印发民用机场收费标准 调整方案的通知》 （民航发 〔 2017 〕 18 号），新收费标准自 4 月 1 日开始实行。起降费收费标准可 在规定的基准价基础上浮不超过 10% ，具体由机场管理机构与航空公司协商确定，并通过航空价 格信息系统备案。 201 7 年 3 月，根据国家发展改革委、民航局联合印发的《全国民用运输机场布局规划》，到 2020 年，运输机场数量 将 达 260 个左右，北京新机场、成都新机场等一批重大项目将建成投产，枢纽机 场设施能力进一步提升，一批支线机场投入使用。 2025 年，建成覆盖广泛、分布合理、功能完善、 集约环保的现代化机场体系，形成 3 大世界级机场群、 10 个国际枢 纽、 29 个区域枢纽。 届时 航空运 输服务覆盖面进一步扩大。 2017 年 9 月，国家民航总局发布《关于把控运行总量调整航班结构提升航班正点率的若干政策 措施》，提出从 2017 年冬春航季开始，对航班时刻安排进行运行总量控制和航班结构调整，旨在进 一步提升民航班正点率。 2018 年 4 月 ， 中华人民共和国商务部发布《关于对原产于美国的部分进口商品加征关税的公告》， 将对空载重量超过 15,0 公斤，但不超过 45,0 公斤的飞机及其他航空器采取加征关税措施，税率 为 25% ，最终措施及生效时间将另行公告。 2018 年 6 月，国内航线 的燃油附加费再次恢复征收，国内航线燃油附加费征收标准进行调整： 自 2018 年 6 月 5 日（出票日期）起，调整国内航线燃油附加费征收标准，销售国内航段（包括国际 航线国内段）， 80 公里（含）以下航段每位旅客征收 10 元， 80 公里以上航段每位旅客征收 10 元。 此次燃油附加费恢复征收是基于油价高企后对成本的一种补偿性措施，但 2019 年 1 月 5 日再次取消。 国务院常务会议于 2 019 年 4 月 3 日确定今年将降低政府性收费和经营性服务费收入，进一步为 企业和群众减负。会议决定，从今年 7 月 1 日起，将民航发展基金征收标准减半，对于航空运输 企 业而言将直接受益。 总体看，随着国内航线市场定价逐步开放，加大了航司自主定价的范围，有利于更好发挥市场 在配置资源的决定性作用，燃油附加费征收政策随着油价波动而变化，有利于航空公司转嫁成本。 未来，民航发展基金的减半征收将会使民航运输公司直接受益。 4 ． 行业关注 （ 1 ）航油价格波动 油价走势是航空公司盈利的最大不确定因素，航油也是航空公司的最大成本，约占运营总成本 的 30~50% 左右。 图 2 2014 — 2019 年 4 月布伦特原油期货结算价格走势（单位：美元 / 桶） 资料来源 ： Wind 2014 年下半年以来，随着美国宽松量化政策缩减以及全球经济减速导致对化石能源需求量不高， 以及石油供给增加等多方面因素影响，国际原油价格出现急剧下降的趋势，原油价格的下滑导致航 油价格相应下降，在短期内有助于缓解航空公司的成本压力。 2017 年，受 OPEC 减产、需求回升及 库存下滑等影响，原油供给过剩缓和，国际油价温和上涨。由于国际原油需求增长及 OPEC 与非 OPEC 国家减产执行率的提升， 2 018 年国际油价震荡上行。因航油价格上涨， 2018 年 6 月 5 日至 2019 年 1 月 5 日，航空公司启 征燃油附加费，在一定程度上缓解航油成本压力。 2 019 年初至今，国际油价 保持上升态势，在国际油价上涨的趋势下，航空公司将继续承担一定的成本上升压力。 （ 2 ）受人民币利率和汇率波动的影响 航空业属于资金密集型行业，因此航空公司的资产负债率一般较高，其融资成本很大程度受到 利率水平的影响。 航空公司在境外购买和租赁飞机、国外机场采购航油等业务时通常都以外汇结算，这些支出会 直接受到人民币汇率变动影响。对于经营国际航线的航空公司，由于机票销售涉及到多种货币，这 部分收入也会受到汇率影响。 201 8 年以来，人民币兑美元呈波动 贬值态势，展望未来，人民币短期 仍有较大贬值压力，但在当前中国货币政策转向结构性宽松，去杠杆暂缓，国内经济形势平稳， 中 美贸易摩擦 情绪性影响边际减弱的情况下，人民币下跌空间有限。 图 3 20 14 — 201 9 年 4 月美元兑人民币（ 中间价 ） 走势（单位：元） 资料来源 ： Wind （ 3 ）高速铁路网建设的替代影响 从欧洲高铁与航空竞争的结果来看， 3 小时以内 80 公里以下短途市场，铁路占绝对优势；而 80 公里以上的长途市场仍主要由航空公司控制；而铁路和航空也通过空 铁联运的模式从竞争走向 了合作。截至 2018 年末，中国高铁通车里程已达 2.9 万公里，高铁对航空市场的冲击逐年加大。预 计到 2025 年，中国铁路里程将达到 17.5 万公里，其中高速铁路 3.8 万公里左右。联合评级认为，国 内的旅客运输市场也将出现类似的格局，随着 30 公里时速的高速铁路网的逐渐建成以及“八纵八 横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网的建成，航空业在短途市场将面 临分流的风险。因此，从长期发展潜力来看，航线网络相对均衡的航空公司更具竞争优势。 （ 4 ）突发性事件以及安全意外事故影响 航空运输 业易受战争、恐怖事件、安全事故等突发性事件的影响，面临的不确定性较多且风险 因素分散。美国“ 9 · 11 ”事件及中国 SARS 疫情均曾对所在国航空业产生巨大的负面冲击。 2014 年以来，受马来西亚航空 MH370 航班失联事件、马航 MH17 航班坠机事件、台湾复兴航空 GE2 迫降失败事件、阿尔及利亚航空 AH5017 航班坠毁事件、亚航失事件等重大空难影响，国际航空 业的运输安全问题受到普遍重视。部分涉事航空公司业务及航权受到较大影响。飞行安全是航空公 司正常运营的前提和基础，一旦发生飞行安全意外事故，将对航空公司正常的生产运 营及声誉带来 不利影响。 （ 5 ）来自国际航空公司的竞争 随着民航业逐渐对外开放航权，国际知名的外国航空公司纷进入涉及中国市场的客运、货运 与维修等多种业务领域，其丰富的运营经验、雄厚的资金实力与优质的服务将对国内航空公司的国 际业务提出较大的挑战。 总体看，随着中国航空市场逐步开放，外资和民营航空公司对民航业投资的增加，以及近年来 航空安全事件频发、高铁替代效应等因素导致中国民航行业内、外部竞争压力增大。 5 ．未来发展 航空业的需求增速与总体经济增速高度相关。 201 年至今，中国内生产总值保持了平均 7% 以上的 增长速度。同时，中国经济的持续增长推动了人均国内生产总值水平的不断提高，促进了消 费结构的升级 —— 由满足温饱需求的“吃、穿、用”支出为主阶段向满足小康需求的“住、行”支 出为主阶段升级，未来将有越来越多的居民选择以航空作为自费旅游和探亲出行的首选交通工具， 航空出行将日趋大众化。 尽管中国经济经历了快速的增长，人均国内生产总值也获得了大幅的提高，但相比其他国家， 中国民航的市场渗透率不仅距离发达国家存在较大差距，以人均乘机次数作为衡量指标，相比人均 国内生产总值水平相当的部分东南亚国家，仍然存在一定差距，这意味着中国 航空业仍然具有较大 的发展潜力。为使社会大众享受到安全、便捷、经济的航空客货运服务，国家将加快基础设施建设， 优化空域结构，从而进一步提高民航服务的覆盖能力。 总体看，未来随着航空市场供需的改善、航线网络的完善、民航业政策的落实，航空运输业运 营效率和盈利水平有望继续提升。中长期看，随着中国经济的增长和消费升级带来的市场成长空间， 航空运输业仍将保持较高的景气度。国内航空公司在这样的大环境中将获得长足发展，拥有航线网 络优势和区位优势以及注重差异化经营的航空公司具有较强的综合竞争力。 四、 基础素质分析 1．规模及竞争力 公司 是 国务院国资委 直属的三大航空集团之一 ， 航空 主业由控股 子公司南航股份负 责 运营， 公 司 持有南航股份 50 .54% 股权。此外 ，公司通过 参股 中国民航信息网络股份有限公司（以下简称“中 航信”）、广州飞机维修工程有限公司等航空 产业上下游企业及 广州银行股份有限公司（以下 简称 “ 广州银行 ” ） 等金融 企 业， 获得 较大规模投资收益，对公司利润形成良好 补充 。 南航股份 是国内运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。 南航股份 拥有北 京、深圳等 16 家分公司和厦门航空有限公司（以下简称“厦门航空”）、汕头航空有限公司、珠海 航空有限公司、贵州航空有限公司、重庆航空有限责任公司等 8 家控股航空子公司，在珠海设有南 航通用航空有限公司，在杭州、青岛等地设有 22 个国内营业部，在悉尼、纽约等地设有 69 个国外 办事处。 截至 2019 年 3 月末， 南航股份 运营包括波音、空客等客货运输飞机 84 6 架。 2018 年，公司共 完成运输总周转量 303.34 亿吨公里，较上年增长 11.03% ；实现旅客运输量 1.40 亿人次，较上年增 长 10.76% ，是中国民航首家年运输旅客人次超过 1 亿人的航空公司，连续 40 年位居国内各航空公 司之首。 南航股份 机队规模和旅客运输量均居亚洲第 一、世界第三。 南航股份 积极打造广州 — 北京“双枢纽”，形成了密集覆盖国内，全面辐射亚洲，有效连接欧 美澳非洲的航线网络布局。目前，公司每天有 3 , 00 多个航班飞至全球 40 多个国家和地区、 224 个 目的地，航线网络 1 , 30 多条，提供座位数超过 30 万个。公司已与法国航空、荷兰皇家航空、美国 航空、澳洲航空、芬兰航空等 31 个国内外航空公司在 790 条航线（含主干线及以远航线）进行代码 共享合作，进一步扩大了公司的销售渠道和航线网络布局。 2018 年，公司实现安全飞行 27.3 万小时，累计安全飞行 2 , 343.5 万小时，通用 航空飞行 1.37 万小时，连续保障了 19 年的飞行安全和 24 年的空防安全，继续保持着中国最好的航空公司安全记 录。 总体看， 公司作为三大航空运输集团之一，公司在机队规模、航线资源、综合管理、运营控制 能力等方面竞争实力很强。 2．技术水平 截至 201 8 年末，公司拥有约 9,698 名优秀飞行员、超万名乘务员，是目前国内少数拥有独立培 养飞行员能力的航空公司，公司与全球知名飞行模拟器制造商加拿大 CAE 公司合资建立的飞行训练 中心是亚洲规模最大的飞行训练中心。 飞机维修方面，公司 的子公司 广州飞机维修工程有限公司建有亚洲最大的飞 机维修机库。同时， 公司建立了以广州基地为主，沈阳、乌鲁木齐、郑州、厦门为辅的五大飞机维修基地， 具有 B737 - B7E7 、 A320/A321 、 MD82/MD90 、 EMB14 、 ATR72 等飞机大修及各级检维修能力。 在发动机修理方面， 合资公司 珠海保税区摩天宇航空发动机维修有限公司（以下 简称 “ 珠海 摩 天宇 ” 是亚洲领先的民用航空发动机维修企业 ，已具备从单元体拆装、零部件拆分到部件修理等一 系列完整的发动机大修能力。 珠海摩天宇年维修能力达 30 台，拥有对 80% 以上发动机零部件的深 度维修能力，系国内投资规模最大、维修等级最高 的民用航空发动机维修基地之一。 运行保障体系方面，公司 拥有 获得国家科技进步二等奖的飞行运行控制系统，以及同获国家科 技进步二等奖的发动机性能监控系统等国内航空业最为先进的 IT 系统。 195 年、 201 年、 203 年、 204 年、 207 年， 公司 五度夺得中国民航年度安全最高奖 “ 金鹏杯 ” 。航空配套服务方面，公司是 首家推出计算机订座、电子客票等业务的航空公司，并引进开发了收益管理系统、运行控制系统、 财务管理系统、人力资源系统、货运系统、办公自动化系统等广泛覆盖各流程的信息系统，信息化 优势明显。公司在北京首都机场、西 安咸阳机场、乌鲁木齐地窝堡机场设有专用航站楼，并建有国 内第一、全球第三的超级货站，以及国内最大的航空配餐中心等设施。 总体看，公司飞行员培养能力突出，维修保障能力强，控制系统先进，严格控制飞行风险，配 套服务系统先进完备，拥有很强的技术实力。 3．人员素质 截至 201 9 年 3 月末，公司 拥 有董事 及 高级管理人员共 7 人。 公司董事长、党组书记王昌顺先生， 1957 年生，博士研究生学历。曾任公司副总经理 ， 中国民 用航空总局副局长 ， 国航集团总经理、交通运输部副部长等职务。 2016 年 12 月起任公司董事长、 党组书记。 公司 董事 、 党组副书记、总经理 马须伦先生， 1964 年出生，中共党员，硕士 研究生 ，注册会计 师。 1984 年 8 月参加工作，曾任中国物资储运总公司副总经理，中国民用航空总局财务司副司长， 国航集团副总经理、党组成员，国航股份董事、总裁、党委副书记，东航集团董事、总经理、党组 副书记，东航股份副董事长、总经理、党委副书记等职务。 截至 2018 年末 ，公司在职员工 118 , 034 人，从教育程度来看， 中专及以下人员占 29. 39 % ，专科 人员占 26. 15 % ， 本科 人员占 40. 75% ， 研究生及以上 人员占 3.71 % ； 从专业构成 看， 飞行员 占 8.58 % ， 乘务员（含兼职安全员）占 18.59 % ， 空警 安全员 占 2.20 % ，机务系统人员占 14.56 % ， 航务 系统人员 占 2.25 % ，地服系统人员占 10.05 % ， 客运 系统占 7.72 % ，货运系统占 5.40 % ， 信息 系统人员占 1.62 % ， 财务系统人员占 2.18 % ，其他占 26.87 % 。 总体看，公司管理人员具备多年从业经历和丰富的管理经验，员工学历及专业构成符合行业特 点。 4．外部支持 公司长期获得国家及地方政府的财政补贴，包括 航线 补贴 、 其他航空事业发展补贴、 飞机 租赁 项目 补贴 等。 2016 — 2018 年 ，公司分别获得财政补贴 29.0 6 亿元、 31.15 亿元和 45.0 7 亿元。 自 208 年以来，财政部多次 向公司拨付资本金，其中金额较大的有：①根据财 企﹝ 208 ﹞ 316 号文《财政部关于下达中国南方航空集团公司 208 年中央国有资本经营预算（拨款）的通知》，财 政部拨入专款 30 亿元，作为国家资本金投入；② 209 年 12 月 1 日，根据财企 ﹝ 209 ﹞ 309 号文《财 政部关于下达中国南方航空集团有限公司 209 年中央国有资本经营预算（拨款）的通知》，财政部 拨入专款 15 亿元，作为国家资本金投入；③ 2010 年 9 月 30 日，根据财企 ﹝ 2010 ﹞ 228 号《财政部 关于下达中国南方航空集团有限公司 2010 年中央国有资本经营预算（拨款）的通知》，财政部拨入 中央企业改革脱困补助支出 10 亿元，用于公司内部股权调整项目，增加国家资本金处理；④ 2013 年 5 月 15 日，根据财企 ﹝ 2013 ﹞ 43 号文《财政部国资委关于下达中国南方航空集团有限公司 2013 年中央国有资本经营预算（拨款）的通知》，财政部拨入 20 亿元，作为国家资本金投入；⑤ 2016 年 9 月 7 日，根据国资产权 ﹝ 2016 ﹞ 1027 号文《关于中国航空器材进出口有限责任公司国有股权无 偿划转有关问题的批复》，国务院国资委于将中国航空器材 进出口有限责任公司国有股权 4.89 亿元 无偿划入公司，作为国家资本金投入；⑥ 2018 年 ，财政部 下发中央国有资本经营预算资金 5 亿元， 用于首都新机场建设支出。 总体看，公司在 财政补贴、 资金注入等多方面受到了各级政府及部门的 大力 支持。 五、公司管理 1 ．治理结构 公司不设股东会 ， 由国资委依据国家法律 、 行政法规的规定 ， 代表国务院履行出资人职责 。 截至本报告出具之日，公司董事会由 3 名董事组成。公司董事会设董事长 1 名，董事长为公司 的法定代表人。公司董事会对国资委负责，接受监事会监督，并根据国资委的有关规定或授权，行 使 相应职权。 公司实行外派监事会制度，由国资委代表国务院向公司派驻监事会。监事会依照《公司法》《国 资法》和《国有企业监事会暂行条例》等有关法律、行政法规履行监督职责，检查公司财务，监督 公司重大决策和关键环节以及董事会、经理层履职情况。监事会不参与、不干预公司经营管理活动。 截至本报告出具之日，公司设总经理 1 名，副总经理 2 名，总会计师 1 名。副总经理根据总经 理授权履行相应的职责，对总经理负责。总经理对董事会负责，向董事会报告工作，接受董事会的 监督管理和监事会的监督。 总体看， 公司法人治理结构符合相关法律法规要求， 能够满足公司日常管理的需要。 2．管理体制 截至 目前 ，公司 本部内 设办公厅、战略规划投资部、人力资源部、财务部、安全监察部、政策 研究室等 18 个职能部门。公司制定了较为系统和规范的安全生产、投资管理、 资金、融资与担保管 理制度 及 募集资金使用 管理等方面的管理制度。 安全生产方面， 公司为了进一步加强航空安全生产监督管理工作，成立了专门的安全管理组织 架构，配备了专业的安全管理人员，制定了全方位的安全管理制度和流程。公司制定发布了《航空 安全管理手册》，该手册是公司各级安全管理机构及员工从事运行安全活动与安全管理工作的依 据。 制定发布了《安全审计手册》，按照 IOSA 标准，规范了公司的内审和外审。制定了符合规定的各 专业应急预案，明确了应急管理的总负责部门。另外，还建立了相应的安全管理系统（ SMS ），应 用信息化手段提升安全管理效能。 投资管理方面 ，为完善和规范公司投资管理，优化投资布局和结构，公司制定了《股权投资和 处置规定》《固定资产投资管理规定》《投资负面清单管理办法》等一系列投资管理制度。《股权 投资和处置规定》规范公司股权投资和股权处置工作，加强和完善公司对投资公司的管理，保障投 资收益；《固定资产投资管理规定》规范公司固定资 产投资管理工作，对固定资产投资应遵循的原 则、审批程序、组织机构及管理职责等内容进行了明确的规定；《投资负面清单管理办法》明确公 司投资项目负面清单，设定禁止类和特别监管类投资项目并实行分类监管，更好地落实国有资本保 值增值责任，规避投资风险、减小投资损失。 资金、融资与担保管理制度方面，公司制定有《资金集中管理办法》《资金、融资与担保管理 制度》《对外担保业务管理办法》等一系列制度。在资金管理方面，坚持资金集中管理，融资统一 决策原则。各成员企业的资金收支原则上应全部纳入资金集中管理系统，财务部门是财务收支核算 与管 理的唯一部门，其他任何部门不得办理资金收支的结算业务。集团公司财务部对各成员企业资 金集中管理工作进行统一评价与考核，评价考核周期为每年一次。在融资管理方面，集团公司和各 成员企业对融资方案进行科学论证，不得依据未经论证的方案开展融资活动。各级审批人应当在授 权范围内进行审批，不得超越审批权限。集团公司财务部加强对各成员企业融资活动的监督检查工 作，重点评价整体融资成本、融资金用途使用和融资金回报率等。在担保方面，对担保对象、 范围和条件，担保业务申请、审批和办理，担保期限、收费和违约责任，担保合同的履行，担保业 务的跟踪管理，担保责任的追偿等方面做出详细规定。 募集资金使用 管理 制度方面，为规范募集资金的使用与管理，最大限度地保障投资者的利益， 公司制定了《募集资金使用与管理制度》。募集资金应当存放于公司设立的专项账户集中管理，募 集资金专户不得存放非募集资金或用作其它用途。 募 集资金应该按照招股说明书或其他为募集资金 所制作的说明书承诺的投资项目、投资金额、投入时间安排及 / 或发行申请文件中承诺的募集资金使 用计划使用，实行专款专用。使用募集资金时，应按照公司相关资金使用审批规定办理手续。公司 定期对募集资金使用情况进行管理和监 督。 总体看，公司内部管理制度健全。 六、经营分析 1．经营概况 公司目前收入主要来自子公司南航股份的航空客货运输收入，在营业总收入占比超过 97% 。公 司其他收入来源包括中国南航集团文化传媒股份有限公司的广告、策划收入，中国南航集团财务有 限公司的利息收入、手续费及佣金收入及 南航控股 的租赁业务收入，在营业收入中占比较小。 2016 — 2018 年 ，公司营业总收入保持增长，年均复合增长 11.82% 。其中，公司营业收入分别为 1 , 152.75 亿元、 1 , 279.04 亿元和 1 , 441.29 亿元。 2016 — 2018 年 ，受益 于运力投放增加、客座率上升，公司飞机运营服务收入持续增长，年均复 合增长 11.93% ， 2018 年为 1 , 41.57 亿元，较上年增长 12.82% ，为公司最主要收入来源，在营业收 入中的占比均在 97% 以上。 毛利率方面，2016—2018 年，公司综合毛利率逐年下滑，主要系飞机运营服务业务毛利率下滑 所致。近三年，国际原油价格的上涨及公司飞行小时的增长带动航油成本大幅上升，同时职工薪酬 费用、起降费用等成本均有所上涨，致使公司主营业务成本大幅上升，毛利率水平有所下降。 表 1 2016 — 2018 年 公司主营业务收入构成及毛 利率情况（单位：亿元、 % ） 项目 2016 年 2017 年 2018 年 收入 占比 毛利率 收入 占比 毛利率 收入 占比 毛利率 飞机运营服务 1,126.71 99.58 15.52 1,251.21 99.70 11.71 1,41.57 99.69 9.79 其他 辅业收入 4.70 0.42 41.16 3.70 0.30 39.0 4.39 0.31 36.72 合计 1,131.42 10.0 15.62 1,254.92 10.0 11.79 1,415.96 10.0 9.87 资料来源：公司审计报告 成本方面 ， 2016 — 2018 年 ，公司主营业务成本快速增长，年均复合增长 15.62% ，构成主要为航 油成本、职工薪酬费用、起降费及折旧费，近两年上述四项成本占主营业务成本比重超过 70% 。 航 油成本是公司主要的运营成本， 2016 — 2018 年 ，受国际原油价格上涨及 运力 投入影响，公司航油成 本快速上升。 2018 年，全球 航油平均价格同比上涨约 31 % ， 公司航油成本同比增长 34.57% 至 429.2 亿元， 在公司主要营业成本中的占比快速上升至 33.71%，航油成本对公司经营业绩的影响加大。公 司 大部分航油消耗 须 以 国内 现货市场价格在国内购买， 主要航油供应商包括中国航空油料有限责任 公司、华南蓝天航空油料有限公司等公司。公司持续推动节能减排，自主研发“航油 e 云”数据平 台，对航班各环节的航油数据进行实时监测，提高航油使用效率， 2 018 年公司吨公里油耗水平较上 年下降 3.53% 。虽然公司 采取 各种节油措施控制单位航油成本， 且燃油附加费 与 油价 联动 的收取机 制在一定程度上可降低航油价格波动风险 ，但目前 并无 其他 有效途径 规避 因国内航油价格变动 所 带 来的 经营 风险， 未来航油价格的市场波动及 发改委对国内航油 价格的调整 都 会 对公司的经营业绩及 盈利能力产生一定影响。同期，公司 其他主营业务成本随着运力提升呈上升趋势，在主营业务成本 中的占比基本稳定。 表 2 201 6 — 201 9 年 3 月 公司主营业务成本构成 （单位：亿元 、 % ） 项目 2016 年 2017 年 2018 年 2019 年 1—3 月 金额 占比 金额 占比 金额 占比 金额 占比 航油成本 237.99 24.93 318.95 28.81 429.22 33.71 102.77 32.48 职工薪酬费用 157.83 16.53 178.78 16.15 190.89 14.9 50.73 16.03 起降费用 131.09 13.73 149.10 13.47 159.80 12.5 42.97 13.58 折旧费用 119.94 12.56 125.75 11.36 135.82 10.67 47.99 15.17 经营租赁费 73.25 7.67 80.22 7.25 87.26 6.85 10.35 3.27 飞机、发动机 维修费 78.76 8.25 77.92 7.04 83.32 6.54 19.97 6.31 餐食及机供品 费用 29.65 3.1 33.79 3.05 37.34 2.93 8.19 2.59 其他 126.14 13.21 142.39 12.86 149.75 11.76 33.44 10.57 合计 954.65 10.0 1,106.90 10.0 1,273.40 10.0 316.40 100.00 资料来源： 公司年报 201 9 年 1 — 3 月，公司实现营业总收入 3 78.95 亿元，较上年同期增长 10. 45 % ；当期综合 毛利率 为 1 4.72% ， 受 航油价格下降影响，毛利率较上年 增长 0.3 6 个 百分点 。 2019 年起 ， 南航股份开始执 行 新租赁准则 （详见 下文 ） ，将 除短期租赁和低价值资产租赁以外的其他所有租赁均确认使用权资 产和租赁负债，并分别计提折旧和利息费用。公司 营业成本 构成 相应调整 ， 折旧费用占比 快速 提升。 总体看，近年来公司主营业务发展稳健，收入稳定增长 ， 但受国际原油价格上升以及其他成本 增长影响，毛利率有所下降。由于航油采购成本占主营业务成本比重较大，国际油价的变动将会对 公司盈利状况产生一定影响。 2．飞机运营服务业务 公司 飞机运营服务业务主要 由 子公司南航股份以及南航股份下属分公司和控股公司负责运营 ， 主 要 从事 国内、地区和国际航空客、货、邮、行李运输服务。 截至 2018 年末， 子公司南航股份 拥有北京、深圳等 16 家分公司和厦门航空、贵州航空有限公 司、珠海航空有限公司等 8 家控股航空子公司，在杭州、青岛等地设有 22 个国内营业部，在悉尼、 纽约等地设有 69 个国外办事处。此外，南航股份还持有四川航空股份有限公司 39%股权。 （ 1 ）航线布局 自 205 年提出由点对点线性运行向网络型航空公司转型以来，经过多年的发展，公司目前已形 成“以国内市场为主、国际市场占有一定比例、国际国内互相支持和整体联动”的“枢纽 + 点对点” 的航线运营模式。 航线网络覆盖方面，公司目前着力打造广州 — 北京“双枢纽”，形成了密集覆盖国内，全面辐 射亚洲，有效连接欧美澳非洲的发达航线网络。航线数量、航班频率、市场份额均在国内航空公司 中居于首位。 截至 2018 年末，公司每天有 3,0 多个航班飞至全球 40 多个国家和地区、 224 个目的地。通过 合作 伙伴密切合作 ，业务范围 进一步延伸 。 2018 年 ，公司 重点发力国内市场，增班北京 — 深圳、广 州 — 上海等主干航线，同时新开广州 — 成都 — 稻城、武汉 — 湛江等 31 条国内航线，丰富航线网络； 公司稳健发展远程国际市场，新开广州 — 拉合尔、广州 — 三亚 — 伦敦等 40 条国际及地区航线。 公司持续优化广州枢纽， 2018 年完成广州白云机场 T2 航站楼转场运行，新开广州至罗马、拉 合尔航线，并对广州往返多伦多、普吉、等航线进行加密，国际及地区航线达 56 条。目前公司广州 枢纽已经形成了以欧洲、大洋洲两个扇形为核心，以东南亚、南亚、东亚为腹地，辐射北美、中东、 非洲的航线网络布局。 2018 年广州枢纽中转旅客人数及收入保持增长态势，枢纽效应持续显现。公 司全力打造北京枢纽，积极做好大兴 新机场 运营筹备工作，提前研究转场方案。 （ 2 ）机队规模 从运力方面来看，公司经营各类型运输机，机 队规模居亚洲第一、世界第三。 近年来，应对市场需求，公司机队规模持续扩张，引进方式以经营租赁为主。截至 2018 年末， 公司机队 规模 840 架 ， 较上年 净增 86 架。在所拥有飞机中，自购 282 架（占 33.57% ）、经营租赁 326 架（占 38.81% ）、融资租赁 232 架（占 27.62% ）。 表 3 2016 — 2018 年 末公司机队规模（单位：架） 获取方式 2016 年 2017 年 2018 年 客机： 经营租赁 244 264 326 融资租赁 199 208 227 自购 245 268 273 小计 688 740 826 货机： 经营租赁 0 0 0 融资租赁 5 5 5 自购 9 9 9 小计 14 14 14 合计 702 754 840 资料来源：南航股份年报 2019 年 1 — 3 月 ，公司 引进 14 架 飞机，退租 7 架 飞机。截至 2019 年 3 月末 机队规模为 847 架 。 2019 年 — 2021 年，公司计划引进飞机 114 架、 91 架和 29 架，退出飞机 45 架、 28 架和 3 架， 机队规模将保持增长态势。 （ 3 ）运营情况 从运力投放看， 2016—2018 年，公司可用吨公里持续增长，年复合增长率 10.52% ，运力投入持 续提 升，为业务量增长提供有力支撑。截至 2018 年末，公司可用吨公里为 427.28 亿吨公里，较上 年 末 增长 11.47% ，高于同期国航股份（ 9.10% ）和东航股份（ 10.32% ）水平；其中，港澳台 及 国际 线运力投入增速较快，随着公司对国际航线的进一步开拓，国际载运能力快速提升。 2019 年 1 — 3 月 ，公司可 用 吨公里 112.40 亿 吨公里，较上年 同期 增长 10.25 % 。 表 4 2016 — 2018 年 公司可用吨公里情况（单位：亿吨公里） 地区 2016 年 2017 年 2018 年 国内 207.41 221.68 245.50 港澳台 4.91 4.47 5.03 国际 137.48 157.17 176.75 合计 349.80 383.32 427.28 资料来源：南航股份年报 从运输总量看， 2016 — 2018 年 ，随着运输能力提升，公司收费吨公里年均复合增长 11.53% ，高 于同期运力供给增速； 2018 年，公司实现收费吨公里 303.34 亿吨公里，较上年增长 11.03% 。近年 来，航空运输行业需求稳步增长， 2018 年公司加快 扩大机队规模 ，导致当期平均载运率略有回落， 2018 年为 70.9% ，较上年下降 0.28 个百分点。 20 18 年，公司飞机日利用率为 9.73 小时， 较 上年同 期下降 0.06 小时。 2019 年 1 — 3 月 ，公司 实现收费吨公里 77.35 亿吨公里， 较上年同期 增长 9.25% ； 综合载运率为 68.82 % 。 表 5 2016 — 2018 年 公司运载量及 载运率 情况（单位：亿吨公里、 % ） 项目 地区 2016 年 2017 年 2018 年 收费吨公里 国内 145.51 158.34 174.38 港澳台 2.92 2.83 3.15 国际 95.42 112.04 125.81 合计 243.87 273.21 303.34 总体载运率（ RTK/ATK ） 国内 70.16 71.43 71.03 港澳台 59.54 63.23 62.63 国际 69.41 71.29 71.18 平均 69.72 71.27 70.9 资料来源：南航股份年报 从客运业务来看， 2016 — 2018 年 ，公司客运收入持续增长，年均复合增长 11.76 % ，国内航线业 务保持传统优势。近三年，公司载客人次年复合增长 10.47 % ； 201 8 年载客人次为 1.40 亿人，较上 年增长 10.76 % 。受益于出境游市场需求旺盛以及公司持续拓展国际航线网络、强化 国际营销， 201 8 年公司国际航线载客人次仍维持较高增速，较上年增长 16.36 % ，高于行业平均水平。同期，国内航 线载客人次增速快速提升，一方面受居民商务旅游出行需求上升，另一方面由于公司完善广州等枢 纽网络的布局、提升运营效率所致。客座率方面，在需求回暖及出境游增长带动下，公司客座率逐 年提升，分别为 80.51% 、 82.20% 和 82.4 % ； 2018 年，港澳台航线 客座率 较上年 小幅 下滑 ；国内 航 线及国际航线 客座率水平 较上年 均有所提升， 分别为 82.80% 和 81.93% 。 2019 年 1 — 3 月 ，公司 载客 人次、 收费客公里 较上年 同期 分别 增长 9.40 % 、 11.89 % ，客座率为 82.8 % 。 表 6 2016 — 2018 年 公司客运情况 （单位：千人、 亿客公里 、 % ） 项目 地区 2016 年 2017 年 2018 年 载客人数 国内 98,463.43 108,616.65 119,494.01 港澳台 2,340.68 2,329.80 2,527.08 国际 13,814.52 15,352.29 17,863.96 合计 114,618.63 126,298.75 139,885.04 收费客公里 国内 1,49.80 1,604.28 1,789.73 港澳台 30.84 29.35 33.05 国际 580.42 673.35 769.16 合计 2,061.06 2,306.97 2,591.94 客座率 国内 80.70 82.54 82.80 港澳台 73.54 76.35 75.39 国际 80.45 81.67 81.93 合计 80.51 82.20 82.4 注：收费吨公里（或 RTK ），即运输总周转量，飞行公里数乘以运载（乘客及货邮）吨位量；总体载运率是指以收费吨公里除以 可用吨公里所得的百分比 资料来源：南航股份年报 从货邮运业务来看，近三年公司货邮运输收入分别为 71.91 亿元、 90.82 亿元和 10.26 亿元，年 均复合增长 18.08% 。随着电子商务的快速发展带动国内物流需求持续提高及国际货运市场的回暖。 2019 年 1 — 3 月，受国内物流运输市场竞争激烈等因素影响，公司国内货邮运量延续同比下滑趋势， 带动整体货邮运量 较上年同期 下降 1.42% 。 表 7 2016 — 2018 年 公司 货邮运 情况（单位：千吨） 地区 2016 年 2017 年 2018 年 国内 1,083.68 1,04 8.18 1,043.91 港澳台 19.73 22.01 21.85 国际 509.14 601.97 66.52 合计 1,612.5 1,672.16 1,732.28 资料来源： 南航股份 年报 总体看，作为三大全国性国有航空公司之一，公司综合管理和运营能力在行业中处于领先水平， 其机队规模、航线网络、年客运量等多项指标居国内同行业首位，竞争优势突出。近年来，公司运 力持续提升带动运量逐年增长，收入水平不断提升。 3．航油采购 国际原油价格自 2016 年初起呈现回升走势， 2017 — 2018（未完）  |